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Snowbell AN-52 - Histoire

Snowbell AN-52 - Histoire



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Cloche de neige
(AN-52 : dp. 1275 ; 1. 194'6"; né. 37'; dr. 13'6"; s. 12.1
k.; cp. 56 ; une. 1 3"; cl. Ailanthus)

Snowbell (AN-52) a été posée le 3 mai 1943 par Pollock-Stockton Shipbuilding Co., Stockton, Californie, sous le nom de YN-71; lancé le 14 septembre 1943; rebaptisé AN-52 le 20 janvier 1944; et commandé le 16 mars 1944, le lieutenant Comdr. Robert W. Nordstrom USNR, aux commandes.

Le Snowbell a commencé sa croisière d'essai depuis la région de San Diego le 16 avril 1944. Il a ensuite reçu l'ordre de se rendre à San Pedro, en Californie, pour entretenir l'installation de filet du port et servir également de navire-école pour le Small Craft Training Center. Le 24 décembre 1944, le navire est entré dans le chantier de Craig Shipbuilding Corp. Long Beach, pour y être modifié et réaménagé. Son mât principal a été retiré et deux canons de 20 millimètres ont été ajoutés. Le 27 janvier 1945, chargé de filets et d'amarres, Snowbell a navigué pour Pearl Harbor, T. H.

Snowbell est arrivé à Pearl Harbor le 6 février. Une semaine plus tard, il a navigué pour Ulithi, via Eniwetok et l'île de Johnston. L'annexe du filet y est restée du 6 au 11 mars, a navigué vers San Pedro, le golfe de Leyte, et y est partie le 19 pour des opérations préparatoires à l'assaut amphibie d'Okinawa Gunto. La couche de filet est entrée dans le mouillage de Kerama Retto le 28 mars et a commencé à poser un rideau de filets pour protéger les navires américains d'une éventuelle attaque sous-marine.

Snowbell a tendu des filets à Kerama Retto jusqu'au 15 mai, puis a déménagé à Buckner Bay. Le 25, elle abattit son premier avion ennemi, un avion de chasse monomoteur, qui s'écrasa à quelques centaines de mètres du navire. Elle a continué à opérer dans les eaux autour d'Okinawa après la fin de la guerre jusqu'au début d'octobre. Le 9 octobre, un typhon avec des vents d'environ 150 milles à l'heure a frappé la région et Snowbell. Son ancre de poupe a lâché prise et il est entré en collision avec Chinquapin (AN17) sur le côté tribord. A 16 h 30, il s'échoue. Sur le récif quelques minutes seulement, les bois du navire ont commencé à se briser. Le navire a été frappé par des vents violents et une mer agitée. Le lendemain matin, le commandant a ordonné à tous de quitter le navire de peur qu'il ne chavire.

Le 30 octobre, une commission d'inspection et d'arpentage a constaté que le navire était irrécupérable. Tout l'équipement et les magasins ont été enlevés et elle a été désarmée le 5 décembre. Snowbell a été rayé de la liste de la Navy le 19 décembre 1945 et sa carcasse a explosé le 14 janvier 1946.

Snowbell a reçu une étoile de bataille pour son service pendant la Seconde Guerre mondiale.


I-52 — Le mystérieux sous-marin doré japonais perdu pendant la Seconde Guerre mondiale

Le 10 mars 1944, le sous-marin japonais I-52 quittait sa base d'attache au Japon pour une mission périlleuse. Son objectif était de se rendre en France et de choisir la technologie nazie de pointe.

Le I-52 transportait onze tonnes de tungstène, dix tonnes de molybdène, trois tonnes d'opium, 3,3 tonnes de quinine (un médicament antipaludéen), soixante tonnes de caoutchouc brut et 120 tonnes d'étain.

Dans la soute de l'I-52 se trouvaient également 2,2 tonnes d'or. L'or paierait pour la technologie de pointe nazie.

En raison de sa précieuse cargaison, le sous-marin a été surnommé le « Golden Submarine ».

En France, le sous-marin ramasserait quarante tonnes de technologie nazie, allant de l'équipement radar, du verre optique, des produits chimiques, des viseurs, des moteurs d'avion, des torpilles et des tubes à vide.

La cargaison de retour comprenait également 800 kilogrammes (1760 livres) d'oxyde d'uranium pour fabriquer une « bombe sale ».

Malheureusement pour les Japonais, les Alliés ont intercepté la communication entre le sous-marin et les nazis. Ils avaient déchiffré à la fois les chiffres japonais et nazis, ils comprenaient donc le contenu des messages interceptés.

Les Alliés ont suivi tout le voyage du sous-marin vers l'Europe. Après que le sous-marin ait communiqué l'emplacement exact au sous-marin nazi (sous-marin) pour se rencontrer et se ravitailler, les Alliés ont envoyé leur unité de chasseurs de sous-marins.

Le 24 juin 1944, les Alliés ont torpillé et coulé avec succès l'I-52 à environ 1 574 kilomètres (850 milles marins) à l'ouest des îles du Cap-Vert dans l'océan Atlantique.


Snowbell AN-52 - Histoire

Par William E. Welsh

Peu avant l'aube du 20 mai 1941, un vol de 500 avions de transport a décollé de sept pistes d'atterrissage en Grèce continentale. Alors qu'ils montaient vers le haut, l'avion trimoteur a émergé de nuages ​​de poussière orange rougeâtre dans le ciel bleu. Les nuages ​​​​de poussière ont été générés par le lavage des hélices de centaines de moteurs assis sur des pistes non pavées alors que les avions se préparaient au décollage. A l'intérieur de chaque avion, une douzaine de parachutistes allemands étaient assis voûtés sur des bancs de toile, suant abondamment à l'intérieur de leurs lourds uniformes. Chacun a accueilli l'air frais qui a balayé les cabines une fois l'avion en l'air.
[texte_annonce]

Les avions avançaient lourdement dans des formations serrées à basse altitude au-dessus des eaux bleu pâle de la mer Égée vers leur objectif. Une fois qu'ils ont traversé la côte de la Crète tenue par l'ennemi, ils ont été accueillis par une tempête de flak qui a secoué les avions comme s'ils étaient des arbres dans le vent. Ignorant la turbulence, les parachutistes vétérans se sont levés, se sont précipités vers la porte cargo et se sont jetés en aigle étendu vers le sol en dessous. Une fois que les équipages de conduite ont livré leur cargaison humaine à destination, ils ont fait demi-tour avec leur avion vers le continent pour charger la prochaine vague. L'opération Mercury, la plus grande invasion aéroportée que le monde ait jamais connue, était sans aucun doute la plus belle heure du transport Junkers Ju-52, connu de ses équipages sous le nom de "Tante Ju", ou Auntie Junkers.

Le Ju-52 : un avion commercial

Le Ju-52 a été initialement envisagé comme une entreprise commerciale en 1925 par Deutsche Lufthansa. Le concept est passé du papier à la production lorsque le projet a été confié à Junkers en 1928. Son concepteur en chef, Ernst Zindel, a supervisé le travail sur deux concepts. L'un était un avion de fret monomoteur (Ju-52/1m) et l'autre était un avion commercial trimoteur (Ju-52/3m) construit pour transporter 17 passagers.

Le premier Ju-52 monomoteur effectua son vol inaugural le 13 octobre 1930. Il fut suivi six mois plus tard du vol inaugural de la version trimoteur en avril 1931. Après seulement quelques années de service, la production du monomoteur La version s'est arrêtée brutalement en 1934, mais la version à trois moteurs, qui offrait une meilleure sécurité et considérablement plus de puissance, a suscité l'intérêt de Lufthansa ainsi que des clients internationaux qui utilisaient l'avion à la fois pour les passagers et le fret.

Avec un transport Ju-52 en arrière-plan, le maréchal Gerd von Runstedt rencontre un officier italien sur un aérodrome. Le Ju-52 transportait du personnel lors de longs voyages tout en servant de principal moyen de transport aérien pour le réapprovisionnement de l'armée allemande.

Le Ju-52/3m avait une envergure de 29,5 mètres et mesurait 18,9 mètres du nez à la queue. L'avion tout en métal (80/20 magnésium/aluminium) était facilement reconnaissable non seulement par sa configuration à trois moteurs, mais aussi par un fuselage ondulé en forme de boîte qui lui donnait un aspect presque inachevé.

Deutsche Lufthansa a commencé à faire voler le Ju-52/3m sur des routes commerciales très fréquentées, telles que Berlin-Londres et Berlin-Rome à la fin de 1932. Vingt-cinq pays d'Europe et d'Amérique du Nord et du Sud ont acheté l'avion à des fins commerciales dans les années 1930. Pendant 13 ans, de 1932 à 1945, les usines allemandes Junkers ont produit des variantes de Ju-52. C'est au cours de ses premières années de fonctionnement que le Ju-52 a gagné les surnoms attachants de "Tante Ju" et "Eisen Annie" (Iron Annie) en raison de sa fiabilité et de ses performances qui ont entraîné peu d'atterrissages forcés et le besoin de travaux de réparation minimes. .

Militariser le Ju-52

Lorsqu'Adolf Hitler a été élu chancelier d'Allemagne en 1933, le futur dictateur allemand a chargé le ministère de l'Air de mettre en œuvre un plan pour construire une force aérienne de 1 000 avions. Il l'a fait malgré le fait que l'Allemagne a été interdite d'avoir des avions militaires par le Traité de Versailles. Plutôt que de développer un avion de transport entièrement nouveau, le ministère a ordonné la conversion d'un grand nombre d'avions existants d'un usage civil à un usage militaire.

Une modification minimale était requise. La version fret Ju-52/3m avait une trappe dans le toit pour le chargement par grue, une grande porte cargo à tribord juste derrière l'aile et une porte pour les passagers à bâbord. Un nouveau trou a été découpé dans le toit pour accueillir une mitrailleuse dorsale, et l'intérieur a été reconfiguré pour différentes missions.

Photographié en vol depuis un autre avion, un avion de transport Ju-52 chargé d'ailes de ravitaillement se dirige vers une destination proche des lignes de front en Afrique du Nord.

Le Ju-52/3m a commencé son service militaire en tant que bombardier pendant la guerre civile espagnole. Pendant la période éclair de la Seconde Guerre mondiale de 1939 à 1941, il a servi dans un rôle de soutien en livrant des parachutistes à leurs cibles, en remorquant des planeurs transportant des troupes d'assaut et en transférant des troupes d'atterrissage aérien vers les aérodromes capturés. Après l'invasion de la Crète en mai 1941, l'avion a été principalement utilisé pour livrer du carburant, des munitions et des fournitures aux troupes dans des zones avancées ou des poches isolées et pour évacuer les blessés.

Une version militaire d'Eisen Annie, désignée Ju-52/3mg3e, était prête à être utilisée en 1934. Alors qu'une version désignée Ju-52/3m Sa3 fonctionnait déjà pour la Reichswehr dans le rôle de transport de personnel, de transporteur de fret et de pilote. formateur, le g3e était conçu comme un bombardier intérimaire avant que des bombardiers plus sophistiqués ne soient disponibles en 1936. La version militaire était propulsée par trois moteurs radiaux BMW 132A de 660 ch et armée de mitrailleuses dorsales et ventrales 7.92 MG 15, cette dernière étant fixée à le dessous de l'avion avec un accessoire de poubelle rétractable. Lorsqu'il était complètement chargé, que ce soit avec des troupes ou des fournitures, l'avion avait une vitesse de pointe de 171 milles à l'heure et une vitesse de croisière d'environ 120 milles à l'heure. La portée aller-retour du Ju-52/3m transportant une charge de 1 984 livres était de 720 milles. Cette portée a augmenté à 900 milles avec une charge plus légère (992 livres) ou a diminué à 450 milles avec une charge plus lourde (3 306 livres).

Le Ju-52/3m était équipé d'un train d'atterrissage robuste qui lui permettait de décoller et d'atterrir sur des pistes de terre ou d'herbe aussi courtes que 400 mètres que d'autres avions ne pouvaient pas utiliser. De plus, la structure métallique pouvait résister à des punitions considérables, ce qui permettait aux équipages de terminer leurs missions et de se mettre en sécurité lorsqu'ils étaient endommagés.

Premier combat en Espagne

Peu de temps après le déclenchement de la guerre civile espagnole en juillet 1936, Hitler envoya 20 Ju-52/3ms en septembre pour soutenir le général nationaliste Francisco Franco dans sa lutte contre les forces républicaines dans la péninsule ibérique. Pendant le conflit, Eisen Annie a servi dans un double rôle de transport de troupes et de bombardier intérimaire. Deux ans auparavant, la Reichswehr (la Luftwaffe n'a été reconstituée qu'en 1935) avait demandé à l'usine Junkers de Dessau de convertir le Ju-52/3m en configuration bombardier (le g3e), et les ingénieurs de Junkers avaient installé des magasins verticaux dans sa cargaison inférieure. baie pour accueillir 3 306 livres d'explosifs. Les bombardiers de fortune fonctionnaient avec des équipages de cinq personnes occupant les postes de pilote, copilote, opérateur radio, mitrailleur dorsal et bombardier/tireur ventral.

Au début du conflit, les Ju-52/3ms ont joué un rôle clé dans le transport de 13 900 soldats maures et leurs armes lourdes vers l'Espagne. Le lieutenant-colonel Rudolf Moreau a établi le premier escadron officiel de bombardiers au nombre de 10 Ju-52/3mg3es en novembre 1936 pour soutenir les forces terrestres nationalistes. Au cours du conflit, l'escadron Moreau a largué plus de 6 000 tonnes de bombes sur les positions ennemies et le territoire tenu par l'ennemi. Cependant, les jours des bombardiers Ju-52/3m étaient comptés non seulement en raison de son manque de vitesse et de maniabilité, mais aussi parce qu'il ne pouvait pas accueillir les supports de bombes horizontaux qui étaient installés sur les nouveaux bombardiers à moyenne portée en production. Alors que la menace des chasseurs s'aggravait au cours des mois suivants, les Ju-52/3mg3e furent remplacés par des bombardiers plus avancés, tels que le Dornier Do-17 et le Heinkel He-111. Alors que la guerre civile espagnole faisait rage dans sa troisième année, les Ju-52/3ms fonctionnant comme bombardiers ont été reconvertis en transports.

Parachutistes dans le Nord : les Ju-52 dans l'opération Weserübung

L'invasion du Danemark et de la Norvège le 9 avril 1940, connue sous le nom d'opération Weserübung, a annoncé l'utilisation de Ju-52/3ms pour acheminer des parachutistes et des forces de débarquement sur le champ de bataille. Pendant Weserübung, les transports ont joué un certain nombre de rôles clés, notamment larguer des parachutistes, transporter des troupes de débarquement aérien vers les aérodromes capturés et livrer des armes lourdes et des fournitures aux parachutistes et autres forces terrestres.

Weserübung a impliqué les premières attaques de parachutistes dans l'histoire militaire. Le premier jour de l'invasion, les parachutistes s'emparèrent du pont de Vordingborg reliant Copenhague à son terminal de ferries et à deux aérodromes d'Aalborg au Danemark. Le Ju-52/3ms a également largué des parachutistes sur trois aérodromes clés du sud de la Norvège, dans les villes d'Oslo, Stavanger et Kristiansand.

Les troupes aéroportées allemandes sont scellées à l'intérieur de leur avion de transport Ju-52 en route vers des zones de largage en Crète.

Au fur et à mesure que la bataille progressait au cours des jours suivants, les Ju-52/3ms ont joué un rôle crucial dans la livraison d'armes et de fournitures aux troupes allemandes combattant les forces alliées dans le port de Narvik, en mer du Nord. Une mission particulièrement audacieuse impliquait le convoyage d'une batterie de montagne entièrement équipée vers un lac gelé à 15 miles au nord de Narvik avec peu de chances de retour en raison des conditions extrêmes. Les avions décollèrent de Hambourg, se ravitaillèrent en carburant à Oslo et se dirigèrent vers leur destination. Ils sont restés sur le lac gelé jusqu'à ce qu'ils coulent lors du dégel printanier. Les avions perdus, cependant, ne représentaient qu'une petite partie des pertes de Ju-52/3m subies au cours de l'opération globale. La Luftwaffe comptait environ 150 transports détruits ou endommagés de manière irréparable à la fin de l'affaire. C'était un avant-goût des lourdes pertes à venir dans les campagnes à venir.

Le Ju-52/3m avait différents types de trains d'atterrissage pour s'adapter à la fois à la neige et à l'eau. Pendant les combats en Norvège, les trains d'atterrissage à roues ont été remplacés par des flotteurs pour permettre aux avions d'atterrir dans les nombreux fjords de ce pays. De même, les skis ont remplacé les roues lorsque les Ju-52 devaient atterrir dans les vastes étendues de la Russie pendant les mois froids, que ce soit en première ligne ou dans les zones arrière. De plus, les équipes de service ont finalement retiré les enjoliveurs en forme de larme de la plupart des avions servant sur le front de l'Est lorsqu'ils ont découvert que la boue s'accumulait rapidement à l'intérieur.

D'autres modifications ont été apportées pour accueillir les parachutistes et offrir une meilleure protection contre les avions de chasse ennemis qui attaquaient les Ju-52/3ms comme des requins se nourrissant de poissons. Le Ju-52 g4f comprenait un plancher de compartiment à bagages renforcé, des portes latérales et de chargement. Il pouvait transporter de 12 à 13 parachutistes entièrement équipés et jusqu'à 18 troupes de débarquement. En 1941, ces avions ont été améliorés lorsque le MG 15 dorsal de 7,9 mm a été remplacé par le MG 131 de 13 mm. Alors que le canon plus lourd offrait une protection contre les attaques par l'arrière, l'avion restait vulnérable aux attaques frontales. Pour cette raison, une MG 15 supplémentaire a été installée dans le toit du cockpit et pilotée par le radioman. À ce moment-là, la poubelle ventrale était devenue peu pratique et avait été retirée de nombreux transports.

167 avions détruits

Le Ju-52 a également été employé comme dragueur de mines. Au début de la guerre, des scientifiques allemands ont découvert que les mines posées par des avions britanniques le long des côtes tenues par les Allemands pouvaient être déclenchées par un champ magnétique. Ainsi, le Ju-52 g4f était équipé d'un énorme anneau horizontal sur le dessous et les ailes. Une charge électrique a été introduite dans l'anneau en aluminium par une batterie. Comme les mines étaient équipées de mèches retardées de sept secondes, les mines ont explosé à environ 200 à 300 mètres derrière l'avion volant à basse altitude. La version dragueur de mines a été déployée pour la première fois en 1940 le long des côtes néerlandaises et a connu sa plus grande utilisation le long des côtes de la France occupée.

Un transport Junkers Ju-52 largue des troupes aéroportées et des fournitures pendant l'opération Mercury, l'invasion de la Crète.

Les ingénieurs de Junkers ont conçu deux versions améliorées du Ju-52 qui étaient destinées à remplacer la conception d'origine mais n'ont jamais atteint la pleine production. Le Ju-252 avait trois moteurs Jumo 211, était armé du canon dorsal MG 131 placé directement derrière le cockpit et avait près de trois fois la capacité de charge du Ju-52. Il n'avait pas l'extérieur ondulé du Ju-52 et il était équipé d'une rampe de chargement arrière hydraulique pour faciliter le chargement et le déchargement des armes et de l'équipement. Après son voyage inaugural en octobre 1941, environ 15 ont été achevés. L'année suivante, la production a commencé sur le Ju-352. Cette variante a été construite avec des matériaux alternatifs, en raison d'une pénurie de métal, et comportait trois moteurs BMW-Bramo. Le 352 effectua son vol inaugural le 1er octobre 1943.

Après Weserübung, les Ju-52 ont eu peu de temps pour être réparés et rééquipés avant de livrer des parachutistes à des objectifs clés en Belgique et en Hollande le mois suivant. Environ 430 Ju-52 ont participé à l'opération. Un groupe de 40 personnes a été affecté au remorquage de planeurs DFS 230 transportant des troupes d'assaut qui ont capturé la forteresse belge d'Eben Emael, tandis que les 390 autres transportaient des parachutistes et des troupes de débarquement aérien pour s'emparer des ponts et d'autres objectifs dans la forteresse Hollande où se trouvaient les villes d'Amsterdam et de Rotterdam. situé. La forte attrition parmi la flotte de Ju-52 de la Luftwaffe s'est poursuivie dans la campagne de l'Ouest avec 167 des avions impliqués détruits.

Ju-52s au théâtre méditerranéen

Une invasion aéroportée encore plus importante et plus importante a eu lieu presque exactement un an plus tard. Après la chute de la Grèce continentale, Hitler a lancé l'opération Mercury pour capturer l'île de Crète et refuser aux Alliés l'utilisation de ses trois aérodromes. Plus de 500 Ju-52/3ms ont largué les quatre régiments de parachutistes de la 7e division aérienne sur l'île et ont également transporté la 5e division de montagne à l'aérodrome de Maleme, qui a été capturé le deuxième jour. Ce fut la première bataille entièrement menée par des parachutistes et des forces de débarquement.

Au cours de l'assaut du premier jour, le Ju-52/3ms a non seulement remorqué 75 planeurs transportant le régiment d'assaut d'élite de la 7e division, mais a également livré trois régiments en deux vagues à sept objectifs distincts sur la côte nord de l'île. Ce fut une bataille coûteuse en vies humaines et en équipement, la Luftwaffe perdant 271 des 502 avions Ju-52/3m affectés à l'opération. Les fuselages et les ailes à peau mince se sont révélés vulnérables aux tirs antiaériens nourris des forces britanniques et du Commonwealth dans des positions fortes. À la suite de cette expérience et des expériences ultérieures sur le front de l'Est, les ingénieurs ont fabriqué les cellules d'un certain nombre de Ju-52 à l'épreuve des balles pour protéger les équipages de conduite.

Des soldats allemands sortent d'un Ju-52 qui vient d'atterrir à la suite d'un vol dangereux à travers la mer Méditerranée depuis un aérodrome en Italie.

Plus de 50 Ju-52/3ms avaient été déployés en décembre 1940 à Foggia, en Italie, pour soutenir les opérations italiennes en Albanie et en Afrique du Nord. Ils ont transporté 1 665 soldats italiens en Albanie et évacué plus de 8 730 Italiens blessés en Italie au cours des cinq prochains mois jusqu'à la chute de la Grèce en avril. Trois mois plus tard, le général Erwin Rommel arrive en Afrique du Nord au port de Tripoli, en Libye, avec son Afrika Korps. Les Ju-52 faisaient partie intégrante des opérations de ravitaillement depuis le débarquement de Rommel jusqu'à ce que les Allemands évacuent les dernières de leurs forces de Tunisie en mai 1943.

Après que les forces américaines ont envahi le Maroc et l'Algérie en novembre 1942, les combattants américains ont régulièrement intercepté des Ju-52 engagés dans l'évacuation des forces d'Afrique du Nord vers la Sicile. Lors d'une bataille aérienne époustouflante le 5 avril 1943, le Lockheed P-38 Lightnings américain a sauté une armada de plus de 50 Ju-52 au petit matin au large de la côte ouest de la Sicile. Les combattants américains ont tiré 14 dans le ciel et endommagé 65 stationnés sur les pistes d'atterrissage siciliennes. Une autre victoire alliée a eu lieu le 18 avril lorsque des avions de chasse américains ont sauté sur une armada de 65 Ju-52 en mouvement d'hommes et de matériel et ont abattu 24 avions. Néanmoins, les Ju-52 ont laissé un héritage impressionnant, ayant transporté 8 388 soldats et transporté 5 040 tonnes de ravitaillement en Afrique du Nord pour soutenir les campagnes de Rommel.

Assurer l'approvisionnement du front de l'Est

Les usines Junkers ont augmenté la production de Ju-52/3ms de 388 en 1940 à 502 et 503 en 1941 et 1942, respectivement. L'augmentation de la production était nécessaire pour nourrir littéralement les estomacs affamés des soldats allemands sur le front de l'Est. Cinq des six groupes de transport aérien ont été déplacés vers les territoires occupés à l'Est pour soutenir les troupes opérant à des centaines de kilomètres de la frontière allemande où les partisans ont fréquemment perturbé les lignes d'approvisionnement et les forces soviétiques en retraite ont pratiqué une politique de la terre brûlée.

Lorsque leur blitzkrieg s'est arrêtée à une courte distance de Moscou au cours de l'hiver 1941, un grand nombre d'Allemands ont été coupés lors des contre-attaques soviétiques ultérieures. La seule façon pour eux de recevoir des fournitures était de faire atterrir des Ju-52 sur des pistes d'atterrissage à l'intérieur des poches ou de larguer des fournitures par les airs. La plus grande poche résultant de l'offensive d'hiver soviétique de 1941-1942 a abouti à la création de la poche de Demyansk où près de 100 000 soldats allemands ont été encerclés par les onzième et trente-quatrième armées soviétiques. Les forces piégées à l'intérieur du chaudron de Demyansk nécessitaient environ 300 tonnes de fournitures par jour. Environ 75 Ju-52 ont effectué 33 000 sorties dans la poche, qui a existé du 8 février au 21 avril 1942.

Des avions tels que ce Junkers Ju-52/3m ont été utilisés pour ravitailler les soldats allemands sur le front de l'Est jusqu'à ce que leurs aérodromes soient à portée des tirs d'artillerie de l'Armée rouge ou envahis par les troupes ennemies.

Alors que les Ju-52 étaient à la hauteur dans ces situations, ils ne seraient pas en mesure de répondre aux demandes impossibles de ravitaillement de la Sixième armée allemande lorsqu'elle fut encerclée à Stalingrad par quatre groupes d'armées soviétiques à la mi-novembre 1942. Le succès à Demyansk fait croire au chef de la Luftwaffe Hermann Göring et à d'autres qu'il serait possible de ravitailler les troupes jusqu'à ce qu'elles soient relevées. Le besoin quotidien était de 600 tonnes, soit le double de celui de la poche de Demyansk. Cela nécessiterait 300 Ju-52. Même si toutes les ressources de transport aérien sur le front de l'Est ont été mises à contribution, le nombre n'a pas pu être rassemblé et le nombre réel disponible a régulièrement diminué en raison des pertes au combat. La plus grande quantité de fournitures jamais livrées un jour donné était de 289 tonnes, alors que la moyenne était d'environ 90 tonnes.

Lorsque le dernier aérodrome (Pitomnik) à l'intérieur de la poche est tombé aux mains des Soviétiques à la mi-janvier 1943, les transports ont eu recours à des ravitaillements aériens. Au moment où la sixième armée se rendit le 2 février, la Luftwaffe avait perdu l'équivalent de 266 Ju-52 dans un effort vain pour ravitailler les forces assiégées.

Comme le soutien de famille qui se consacre à nourrir sa famille, le Ju-52 fournirait aux troupes de la nourriture et des munitions dans d'autres poches importantes jusqu'à la fin de la guerre, notamment la péninsule de Crimée en 1944-1945, Budapest et Breslau. Sur les 2 822 Ju-52/3ms produits de 1939 à 1944, seuls 190 restaient en service lors de la chute de Berlin le 7 mai.

Bien que le Ju-52/3m soit nettement inférieur en termes de vitesse de vol et de charge utile au Douglas DC-3 Dakota/C-47 Skytrain, il a été salué par les experts de l'aviation militaire pour ses performances polyvalentes pendant la guerre. Il ne fait aucun doute qu'il sera longtemps associé aux hauts et aux bas du Troisième Reich pendant la Seconde Guerre mondiale.

Vienne, Virginie, écrivain indépendant William Welsh a écrit des articles sur les conflits du Moyen Âge à la Seconde Guerre mondiale. Il est également un collaborateur régulier de Sovereign Media Patrimoine militaire magazine.


Opérations dans le Pacifique Sud[modifier | modifier la source]

Après le shakedown au large de San Pedro, en Californie, Mancenillier est parti le 22 juin pour l'océan Pacifique Sud, arrivant à Pearl Harbor le 1 juillet. Elle a opéré de Pearl Harbor jusqu'au 5 septembre quand elle a navigué pour les Îles Marshall, arrivant à Majuro Atoll le 15ème. Après avoir retiré les filets autour de l'atoll, Mancenillier poursuivit jusqu'à Kwajalein le 22 septembre, arrivant 4 jours plus tard pour des tâches d'entretien du filet jusqu'au 20 mai 1945.

Le navire de pose de filets a ensuite navigué vers les îles Gilbert, arrivant à Tarawa le 23 mai pour ramasser six barges de ponton pour les remorquer jusqu'à Majuro. Le voyage a duré 6 longues journées de récupération et de traînage des pontons remplis d'eau. Mancenillier retourné à Kwajalein le 2 juin pour reprendre les opérations de filet.

Sauf une semaine à Eniwetok en juillet, Mancenillier est resté dans la région de Kwajalein jusqu'à l'annonce de la capitulation du Japon le 15 août.


Philadelphe, Mock Orange 'Snowbelle'

On dit que cette plante pousse à l'extérieur dans les régions suivantes :

Augusta du Nord, Caroline du Sud

Notes des jardiniers :

Le 26 septembre 2015, wendymadre de Petersburg, VA a écrit :

Snowbelle pousse dans mon jardin de la zone 7-A à Petersburg, en Virginie, depuis environ six ans, et il n'a pas prospéré. Il a un peu grandi et tout semble aller bien jusqu'au milieu de l'été, quand il commence à devenir énervé. Je vais le déplacer dans un endroit partiellement ombragé et j'espère pour le mieux. Les fleurs sont belles.

Le 8 mai 2010, atisch d'Alameda, Californie (Zone 9b) a écrit :

Je l'ai achetée en tant que plante en pot en octobre 2009, à environ 10" de haut chez Parkseed. La plante est arrivée avec le pot complètement séché avec la plupart des feuilles au fond de la boîte. Les quelques feuilles restantes sont tombées au cours de la première semaine Je l'ai immédiatement déplacé dans un pot de 10 ", j'ai dû le faire tremper pendant des heures pour réhumidifier le sol dans lequel il est entré et le mettre dans un endroit presque ensoleillé pendant les pluies hivernales. La plante avait l'air morte pendant la majeure partie du mois de mars, mais il y avait du vert juste sous la surface. Quelques signes de vie ont alors commencé à apparaître et la plante a rapidement décollé et elle a commencé à former des bourgeons fin avril. Maintenant, à la mi-mai, il est en pleine floraison et semble n'avoir jamais connu de revers. Les fleurs sont très grandes pour un faux orange et assez parfumées. Un vrai soldat qui sera un arbuste vedette dans le g. en savoir plus arden à partir de maintenant. Je peux fortement le recommander! Je suis dans la zone 9, mais il semble être rustique à la zone 4.

Le 28 septembre 2002, Evert d'Helsinki,
Finlande (Zone 4b) a écrit :

Variété de simili orange très attrayante, à port court. Plein de fleurs blanches très parfumées au début de l'été.


L'arbre à pluie dorée (Koelreuteria paniculata) est un arbre d'ombrage à croissance rapide qui, à maturité, atteint environ 30 pieds de hauteur. Il est inhabituel car il fleurit au milieu de l'été contrairement à la plupart des arbres, qui fleurissent au printemps. Les fleurs verdâtres et jaune vif forment des panicules. L'arbre à pluie dorée préfère un sol bien drainé, mais s'adapte à de nombreux types de sol. Il est résistant aux parasites et aux maladies et rustique dans les zones USDA 5 à 9.

Le cornouiller de Kousa (Cornus kousa) est un petit arbre ornemental à floraison tardive, résistant aux parasites et aux maladies. Il pousse lentement, atteignant environ 20 pieds à maturité. Le cornouiller de Kousa prospère dans les zones USDA 5 à 8. Bien qu'il préfère les sols humides et acides, il s'adapte facilement aux sols secs. Les fleurs, qui sont en réalité des bractées, sont généralement blanches, mais les fleurs de certaines variétés et hybrides de cornouiller kousa sont roses.


Le cornouiller kousa pousse dans des sols acides, limoneux, humides, sableux, bien drainés et argileux. Il préfère une humidité moyenne mais est quelque peu résistant à la sécheresse.

  • Floraison de mai à juin, avec des bractées blanches distinctives entourant de petites fleurs jaune verdâtre.
  • C'est un bon choix pour planter près des lignes de services publics, des bâtiments ou des murs.
  • Comporte des feuilles vert foncé de 2 à 4" de long et de forme elliptique-ovale.
  • A une belle forme avec une ramification horizontale.
  • Pousse dans une forme arrondie.
  • Nécessite du paillis autour du tronc pour le protéger des dommages causés par la tondeuse à gazon ou le coupe-herbe qui pourraient nuire à la santé.
  • Produit des fruits rouge rosâtre à rouge qui attirent les oiseaux chanteurs.
  • Fournit une belle couleur d'automne, avec des feuilles devenant violettes et écarlates.
  • Est plus résistant que le cornouiller fleuri indigène en ce qui concerne les maladies et les ravageurs.
  • Développe un motif de camouflage de bronzage et de brun sur le tronc en raison de l'exfoliation.

La revue Crosbyton. (Crosbyton, Texas), Vol. 52, n° 30, éd. 1 jeudi 28 juillet 1960

Journal hebdomadaire de Crosbyton, au Texas, qui comprend des nouvelles locales, nationales et nationales ainsi qu'une vaste publicité.

Description physique

huit pages : ill. page 25 x 18 po. Numérisé à partir de 35 mm. microfilm.

Informations sur la création

Le contexte

Cette un journal fait partie de la collection intitulée : Tocker Foundation Grant et a été fournie par la bibliothèque publique du comté de Crosby à The Portal to Texas History, un référentiel numérique hébergé par les bibliothèques de l'UNT. Il a été visionné 75 fois, dont 4 le mois dernier. Plus d'informations sur ce problème peuvent être consultées ci-dessous.

Personnes et organisations associées soit à la création de ce journal, soit à son contenu.

Éditeur

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Publics

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Fourni par

Bibliothèque publique du comté de Crosby

La bibliothèque du comté de Crosby dessert la population rurale de Crosbyton et des environs. En 1988, la bibliothèque a déménagé de son emplacement sous le palais de justice du comté à ses propres locaux, où elle continue de conserver des documents qui documentent l'histoire et l'influence de cette ville de l'ouest du Texas.


Histoire de la Stratoforteresse B-52

L'Air Force a émis l'exigence d'un nouveau bombardier stratégique en novembre 1945. Boeing a remporté l'offre de contrat le 5 juin 1946. La conception du B-52 a évolué d'un avion à ailes droites propulsé par six turbopropulseurs au prototype final B-52 avec huit turboréacteurs.

Pendant plus de 35 ans, les Stratofortresses B-52 ont été la principale force de bombardement stratégique habitée des États-Unis. Le B-52 est capable de larguer ou de lancer une gamme importante d'armes dans l'inventaire américain. Cela comprend les bombes à gravité, les bombes à fragmentation et les missiles guidés de précision.

Une appréciation du caractère unique du B-52 nécessite une étude de plus de 35 ans de modifications, de missions et de changements dans la stratégie de sécurité nationale. Il faut examiner non seulement les rôles et les missions, mais aussi l'évolution des profils, des tactiques et des améliorations des armes afin de se concentrer sur le processus d'adaptation. Certaines caractéristiques clés ont rendu ce processus possible - sans ces caractéristiques, le B-52 n'aurait pas relevé les défis de près de trois décennies de service.

En 1945, l'Army Air Corps a lancé un concours de conception pour un nouveau bombardier stratégique de deuxième génération pour suivre le B-36. Suite à une nouvelle définition des besoins par l'Army Air Corps en 1946, Boeing a obtenu un contrat de conception pour ce nouvel avion. Les exigences initiales spécifiaient un avion pouvant transporter une charge de bombes de 10 000 livres, 5 000 milles, à une altitude opérationnelle tactique de 35 000 pieds. Cet avion devait être capable de naviguer à un minimum de 450 milles à l'heure (mph) à son altitude tactique.

En essayant de répondre à cette exigence ambitieuse, Boeing a rencontré de sérieux problèmes dans le choix d'un moteur capable de fournir à la fois la vitesse et l'autonomie requises. L'émergence du pur jet B-47 à aile en flèche, couplée au désenchantement de l'armée de l'air pour les très gros moteurs à hélice, a poussé Boeing à lancer une étude en interne avec ses propres deniers. Cette étude portait sur un bombardier entièrement à réaction, capable de réaliser la mission souhaitée, en utilisant un nouveau moteur conçu par Pratt et Whitney. Les résultats de cette étude et d'autres tests du B-47 ont conduit Boeing vers la conception finale à huit réacteurs du B-52. Au fur et à mesure que la conception mûrissait, une technologie supplémentaire a été empruntée au B-36 et au B-47. Ainsi, la technologie, à son tour, est devenue un déterminant principal des exigences opérationnelles. Military aircraft designs matched available technology and then incorporated refinements that appeared technically or scientifically sound to achieve best performances.

By early 1949, Boeing was preparing two prototypes, the XB-52 and YB-52, both of which had been contracted for in early 1947. Although the YB was designated for service test, both models were used to refine the original design. These aircraft, weighing 390,000 pounds apiece, would be two of the largest aircraft ever built.

Even as these airships were being built, SAC requested Boeing to examine the possibility of developing a reconnaissance version. This was the first hint of interest in expanding the original nuclear strike mission specified for the B-52. The result of the SAC request was a design which could be assigned either a bombing or reconnaissance mission with no sacrifice in efficiency or performance. Although this capability was not integrated into the aircraft until introduction of the B-52B, it marked the initial swing towards mission flexibility in the B-52.

The major design emphasis was placed on superior performance with minimum airplane and system complexity. This was to be achieved by a straightforward design which provided a high standard of systems utility and functional reliability. To do this, however, required a number of innovations not anticipated in the original specifications. Some of the design features, like the on-board hydraulic system, were physically the largest yet built, while others like the pneumatic system which powered many aircraft accessories were radical departures from conventional designs. Nonetheless, the original flight test in 1952 proved successful, with performance exceeding the original specifications.

Two prototypes were constructed. The YB-52, the second prototype, first flew April 15, 1952. The XB-52 was damaged during a full-pressure test of its pneumatic system and did not make its first flight until Oct. 2, 1952. Built to carry nuclear weapons for Cold War deterrence, the B-52 Stratofortress replaced the Convair B-36. In total, 744 B-52s were built, with the last delivered in October 1962.

The advent of the ALCM and its integration further extended the useful life of the B-52. In 1982, as the first B-52G cruise missile carrier assumed alert, the weapon system is well into its third decade of operation. The original nuclear mission has been expanded and the strike profile has come full circle as the B-52 has adapted to- changing national strategies and priorities. Its unique characteristics have allowed it to achieve different objectives, in different circumstances, against different adversaries. Through this adaptive process, the capabilities of the B-52 have been broadened to provide firepower across the spectrum of conflict. Even though technology has advanced tenfold since the advent of the B-52, it still remains the mainstay of the bomber force.


The holidays can be especially challenging for grieving families. Each December, we host a five-day experience for 1,750+ children of the fallen and their surviving parent or guardian. As a therapeutic retreat with a blend of fun and inspiring programs, these families can lean on their peers for support. And this year we’re bringing Snowball Express to Walt Disney World® Resort!

We’re also hosting community-driven events for these families all year long. From baseball games, to arts & educational opportunities, to camping trips, these families can deepen friendships right in their hometowns. These events are essential for children and surviving spouses to build bonds with the only people who can truly understand their loss: each other.


Voir la vidéo: ANDROMEDA Lumikello 9miesięcy (Août 2022).