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B-24 Libérateurs sur Tours, 1944

B-24 Libérateurs sur Tours, 1944


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B-24 Libérateurs sur Tours, 1944

Ici, nous voyons un vol de B-24 Liberators de l'US Army Air Force attaquant Tours dans le cadre de la campagne de bombardement pour soutenir le débarquement du jour J. La ligne de front était à quatre-vingts milles au nord lorsque cette attaque a eu lieu.

Consolidated B-24 Liberator (Crowood Aviation), Martin W. Bowman . Un livre bien équilibré qui commence par un aperçu de l'histoire du développement du B-24, avant de consacrer neuf de ses dix chapitres à la carrière de combat de l'avion dans l'USAAF, l'US Navy et la RAF.


Au-dessus du chaudron de Ploesti : la guerre aérienne américaine en Roumanie

Les histoires des aviateurs américains en Roumanie ne doivent jamais être oubliées.

Image principale : Un B-24 Liberator au-dessus de Ploesti, en Roumanie, lors de l'opération Raz de marée. Collection du Musée national de la Seconde Guerre mondiale.

Après un voyage de 1 200 milles depuis Benghazi, en Libye, une armada aérienne de 178 B-24 Liberators est arrivée à destination en début d'après-midi du 1er août 1943. En maintenant un silence radio strict, l'avion avait pris une route via Corfou et le Pinde. Montagnes. Enfin, les pilotes américains pouvaient visualiser leur cible : l'immense complexe de raffinerie de pétrole de Ploesti, en Roumanie, à 35 milles au nord de Bucarest. Sous le nom de code Opération Tidal Wave, la mission combinait cinq groupes de bombes des huitième et neuvième forces aériennes. Conçu par le colonel Jacob Smart, Tidal Wave a complètement rompu avec la politique établie de l'US Army Air Forces (USAAF). Au lieu du bombardement de précision traditionnel à haute altitude, les B-24 larguaient leurs bombes à 200-800 pieds dans les airs. Avec les Liberators arrivant si bas et ayant l'élément de surprise, Smart s'attendait à ce qu'un enfer s'ensuive sur le terrain à Ploesti.


Les Allemands, cependant, savaient qu'ils venaient. Après avoir déchiffré le code américain, le colonel Alfred Gerstenberg, commandant de la Luftwaffe dans la région, leur a tendu un piège spécial. Des canons antiaériens, dont beaucoup étaient les 88 redoutés, encerclèrent Ploesti. Gerstenberg disposait également de générateurs de fumée et avait placé des ballons de barrage à proximité des installations les plus prisées. Les câbles d'acier de ces ballons pourraient arracher les ailes en aluminium des Liberators. Des combattants allemands, roumains et bulgares attendaient les ordres du colonel. Pour aggraver les choses, les formations B-24 ne se sont pas approchées de la ville en même temps en raison d'erreurs de navigation.


Ben Kuroki, un aviateur nippo-américain avant-gardiste, était artilleur dans l'un des Liberators de l'opération Tidal Wave. C'était la 24e de ses 58 missions éventuelles. Dans son entretien avec l'historien du musée Tom Gibbs, il a rappelé à quel point l'attaque contre Ploesti était « terrifiante ». Lorsqu'un réservoir de stockage a explosé en dessous d'eux, "des flammes même 50 pieds plus hautes que notre avion" ont jailli dans le ciel. Kuroki a déclaré qu'il "était sûr que nous étions condamnés" et qu'il considérait que c'était un "miracle que nous n'avons pas pris en feu" en survolant les cibles à une altitude aussi basse.

Mack Fitzgerald s'est souvenu de la tourelle supérieure d'un autre B-24, "il y avait de la fumée tout autour de nous". Il regarda, impuissant, un Liberator frappé par le feu ennemi s'écraser sur un bâtiment en briques de trois étages. « Cela fait 10 hommes partis », se dit Fitzgerald. Convaincu qu'il était le prochain, il dit au revoir à ses parents. Fitzgerald a été aussi surpris que quiconque lorsque son B-24 a pu s'éloigner de Ploesti.


Alors que l'attaque du complexe que Kuroki et Fitzgerald ont racontée avec tant de force n'a duré qu'une demi-heure environ, le bilan en vies et en matériel était horrible. Au total, 52 avions ont été abattus. Mack Fitzgerald était dans l'un d'entre eux. Après avoir échappé aux tours de flammes pendant le raid, son B-24 a été touché et, après le crash de l'avion, lui et plusieurs camarades ont été faits prisonniers. L'historien Donald L. Miller, dans son Maîtres de l'air, affirme que 310 aviateurs américains sont morts au cours de l'assaut, 130 ont été blessés et plus de 100 capturés. Miller souligne également que le raid de Ploesti a été « l'une des seules frappes aériennes de la guerre au cours desquelles plus d'aviateurs ont été tués que de civils » (116 civils et militaires roumains sont morts). Des civils et des responsables roumains ont enterré les morts, dont beaucoup dans des fosses communes, dans la section des héros du cimetière de Bolovan. Les Allemands ont rapidement mobilisé des milliers de travailleurs forcés pour réparer les dégâts considérables causés au complexe. En quelques semaines, les installations ont raffiné plus de pétrole qu'avant l'assaut. Les terribles pertes de l'opération Tidal Wave, dont on se souvient depuis sous le nom de « Bloody Sunday », signifiaient que les dirigeants américains ne tenteraient pas une autre frappe majeure contre l'industrie pétrolière roumaine avant huit mois.

Malgré cette histoire, les Américains négligent souvent le rôle joué par la Roumanie dans la Seconde Guerre mondiale. L'ignorer est une grave erreur. Rejoignant officiellement les États de l'Axe en novembre 1940, le maréchal Ion Antonescu, chef d'un gouvernement d'extrême droite à Bucarest, est devenu l'un des alliés les plus fiables de l'Allemagne nazie. Deux armées roumaines ont contribué à la « croisade » d'Hitler contre le bolchevisme, en voyant des combats étendus et brutaux en Ukraine, en Crimée et lors de la bataille de Stalingrad. Le régime d'Antonescu était principalement responsable de l'anéantissement de 280 000 à 380 000 Juifs de Bessarabie et de Bucovine (provinces perdues par Staline en 1940 et reconquises l'année suivante) et de Transnistrie, la région de l'Ukraine occupée par l'armée roumaine. Cela représente le plus grand nombre d'hommes, de femmes et d'enfants juifs assassinés par une nation de l'Axe autre que l'Allemagne.

Pour les Alliés, cependant, ce qui a retenu leur attention était le soutien économique crucial qu'Antonescu a fourni à Hitler. Finalement, les champs pétrolifères et le complexe de Ploesti ont fourni environ 60% du pétrole brut du Troisième Reich. L'échec de l'offensive de la Wehrmacht en 1942 pour s'emparer des réserves de pétrole soviétiques dans le Caucase n'a fait que renforcer l'importance du pétrole roumain. Comme le déclare Robert Citino, PhD, directeur exécutif de l'Institut du musée pour l'étude de la guerre et de la démocratie, « mettre la Roumanie dans la case « allié mineur » n'est vraiment pas correct. » L'ampleur et les risques encourus dans le raid de Ploesti montrent à quel point les dirigeants militaires américains ont pris au sérieux le soutien roumain à l'effort de guerre de l'Axe.


Lorsque les attaques américaines contre les champs pétrolifères et les raffineries roumaines ont finalement repris au début d'avril 1944, les aérodromes saisis par les Alliés dans le sud de l'Italie ont considérablement raccourci la distance jusqu'à Ploesti. Le vol n'était que moitié moins long qu'avant. La Fifteenth Air Force, récemment créée, pourrait également y envoyer des bombardiers lourds avec de nouveaux chasseurs P-51 Mustang assurant une protection tout au long du trajet. Ces raids successeurs longtemps retardés, complétés par des frappes de la Royal Air Force, reprennent l'ancienne approche à haute altitude. Cependant, les Allemands ne défendirent pas moins férocement les raffineries de pétrole. Initialement, ils ont doublé le nombre de canons anti-aériens, installé plus de générateurs de fumée et déployé plus de 200 combattants pour couvrir Ploesti. L'utilisation habile des feux de leurre a ajouté à la probabilité de manquer les vraies cibles.

La perspective d'un combat au-dessus de Ploesti a séduit de nombreux jeunes pilotes américains. Freddie Ohr, l'as américano-coréen, a piloté l'un des P-51 lors des missions de 1944. « Tout le monde voulait aller à Ploesti », a-t-il déclaré. "C'est là que se sont déroulés les combats." La ville roumaine était encore périlleuse. Ohr a subi tellement de dommages à sa Mustang lors d'un raid qu'il a à peine réussi à rentrer chez lui. Selon l'historien Kenneth Werrell, qui a fait des recherches sur le bombardement de 1944, le coût pour l'AAF est resté élevé : 222 bombardiers lourds. Un raid de bombardement en juin 1944, utilisant des P-38 Lightnings pour surprendre les défenseurs de l'Axe, a subi des pertes suffisamment lourdes pour ne pas se répéter.

Néanmoins, la série d'attaques aériennes au printemps puis à l'été 1944 a accompli un énorme travail. Le bombardement a causé d'énormes destructions sur le complexe et son système d'approvisionnement. La Luftwaffe ne pouvait pas remplacer les avions et les pilotes perdus dans les batailles avec les P-51. Sur le terrain, sachant que la guerre était décidée, les Roumains ont commencé à abandonner l'appareil de défense aérienne de Ploesti pendant les mois d'été.


À ce stade, les jours du régime d'Antonescu étaient comptés. La redoutable offensive Jassy-Kishinev de l'Armée rouge, lancée le 20 août 1944 par le 3e front ukrainien du général Tolbukhin et le 2e front ukrainien du général Malinovsky, a porté des coups de marteau au groupe d'armées allemandes du Sud de l'Ukraine. Les forces de Tolbukhin et Malinovski ont déployé près d'un million d'hommes, plus de 1 000 chars et 1 800 avions. L'offensive a provoqué le renversement d'Antonescu par le jeune roi Michel, la paix avec l'Union soviétique et le retour rapide de la Roumanie aux hostilités en tant qu'ennemi du Troisième Reich. Une fois de plus, une sixième armée allemande fut démolie. Infligeant plus de 380 000 victimes au total à la Wehrmacht, les Soviétiques occupèrent le pays début septembre.


Le robinet pétrolier de Ploesti vers le Troisième Reich, déjà dévasté par les frappes américaines et britanniques, a été coupé à jamais. Le 31 août, les ravisseurs roumains de Mack Fitzgerald lui ont dit, ainsi qu'aux autres dépliants, qu'ils étaient libres. Un geste incroyablement audacieux de l'aristocrate et as roumain Constantin Cantacuzino a fait voler le lieutenant-colonel James Gunn III, tout juste abattu dans un B-24 au-dessus de Ploesti le 17 août, dans un Messerschmitt Bf 109 volé en Italie. Après que Gunn ait informé les Américains des prisonniers de guerre dans la région de Bucarest, les forteresses volantes B-17 y sont bientôt arrivées pour récupérer Fitzgerald et les autres. Freddie Ohr a escorté un groupe de ces B-17 jusqu'à l'aérodrome américain. Certains des célèbres aviateurs de Tuskegee ont également participé à cette mission qui a renvoyé plus de 1 100 aviateurs américains. Antonescu ferait face à toute la sévérité de la justice pour les crimes de sa dictature. Il a été jugé, condamné à mort par un tribunal roumain et exécuté en juin 1946.


L'héritage de la guerre aérienne américaine en Roumanie, souvent négligé, est toujours avec nous deux décennies après le début du 21e siècle. Plus de 80 aviateurs qui ont péri lors du raid de Ploesti ou des missions de 1944 n'ont toujours pas été retrouvés. Au cours des dernières années, l'Agence comptable de la Défense POW/MIA (DPAA) a coopéré avec le gouvernement roumain pour identifier, exhumer et rapatrier leurs dépouilles. Ce partenariat a impliqué un examen minutieux des sites d'accidents, la section des héros du cimetière de Bolovan, le témoignage de témoins oculaires et une multitude d'archives. Jusqu'à présent, plusieurs identifications ont abouti. Les histoires des aviateurs - ceux qui ont survécu et ceux qui n'ont pas encore été ramenés à la maison - et leurs efforts pour porter un coup contre Antonescu et la bouée de sauvetage économique du régime nazi ne doivent jamais être oubliés.


L'une des recherches les plus importantes et les plus complètes d'Internet sur les camps de prisonniers de guerre allemands pour les aviateurs pendant la Seconde Guerre mondiale. Ces sept sites de camp de prisonniers de guerre contiennent des cartes, des photos, des documents gouvernementaux, des récits historiques et des récits auto-écrits de la vie des prisonniers de guerre, y compris un récit historique de la marche forcée de plus de 500 milles du Stalag Luft 4 de plus de 6 000 aviateurs.

Chacune des 285 missions contient des résumés de mission, y compris les hommes et les avions sont inclus pour chaque mission. Les rapports d'équipage manquant sont contenus dans les résumés. Le lien Missing Air Crew Report est indexé à la fois par équipage et par date. Sont également inclus les missions de chariot en mai 1945 et les événements chronologiques de l'anatomie d'une mission.


Événements

Rejoignez Master Hiker, AJ, lors d'une randonnée jusqu'au site de l'accident d'avion du B-24 Liberator en juillet 1944 et apprenez-en plus sur l'un des deux accidents de B-24 dans les montagnes Franklin. Notre randonnée se fait en collaboration avec le groupe de randonnée El Paso.

Il s'agit d'une randonnée assez courte, mais sur un terrain accidenté avec des rochers brouillés et meubles (éboulis) dans quelques zones. Personne ne sera laissé pour compte, c'est un travail de groupe. La distance de randonnée est d'environ 3 km aller-retour au maximum et devrait prendre 2 à 3 heures selon la taille et les capacités du groupe.

Vous visiterez le site d'un B24 Liberator qui s'est écrasé le 13 juillet 1944. Le train d'atterrissage illustré ci-dessus est toujours à flanc de colline, tout comme d'autres épaves. La randonnée jusqu'au canyon se fera par une crête et une descente dans un arroyo, puis par un autre arroyo jusqu'à la plaque commémorative. Il sera question de l'histoire du site et des événements qui s'y sont déroulés.

L'heure de début est 7h30. Cependant, veuillez vous présenter quelques minutes plus tôt afin que nous puissions nous organiser et nous présenter. L'heure de début est tôt pour rester à l'abri de la chaleur autant que possible. Matériel nécessaire : Eau, 2 litres minimum. Chaussures de randonnée solides, il s'agit d'une zone hors sentier, donc les rochers et les buissons abondent. Les cactus, les plantes épineuses et les lechugillas sont également prolifiques ici. Gants et pantalons longs recommandés. Crème solaire, bonne casquette pour se protéger du soleil. Cette randonnée se situe du côté est des montagnes, il n'y a donc pratiquement pas d'ombre. Le stationnement est à l'intersection des rues Kentucky et Memphis, il y a beaucoup de stationnement de quartier dans cette zone, soyez respectueux du quartier s'il vous plaît, ne bloquez pas les allées ou les ruelles. (CARTE)

Apportez un masque et prévoyez une distanciation sociale. Vous n'aurez pas forcément besoin de porter le masque en randonnée. Mais s'il vous plaît ayez un disponible pour d'autres situations.

La randonnée n'accepte pas les animaux.


A Bad Day For Flying: L'histoire d'un commandant de B-24 de la Seconde Guerre mondiale abattu au-dessus de Hankow

"C'était un super jour pour voler », disait toujours mon père par la suite. Mais le 24 août 1943 s'est avéré être un jour vraiment mauvais pour les équipages de sept Consolidated B-24D Liberators du 425th Squadron, 308th Bomb Group (Heavy), en mission à Hankow, en Chine sous contrôle japonais.

Ce jour-là, mon père, 24 ans, commandant d'avion, le 1er lieutenant John T. Foster, et le reste de l'équipage du B-24D n° 42-40879, surnommé Belle Starr, ont été réveillés à 4 heures du matin à Kunming et informés de la mission. Pour la force de bombardiers lourds récemment formée de la quatorzième force aérienne du major-général Claire Chennault, ce ne serait que la 15e mission.

Les équipages savaient bien qu'ils se rendaient sur les lieux d'un récent bain de sang. À peine trois jours plus tôt, un groupe de Liberators basé à Chengkung – 14 B-24 des 374e et 375e escadrons du 308e Bomb Group – avait bombardé Hankow. À la tête de ce vol se trouvait le major Walter « Bruce » Beat du 374e. Ils volèrent vers le point de rendez-vous au-dessus du champ de chasse à Hengyang, mais lorsqu'une escorte promise de Curtiss P-40 et de Lockheed P-38 ne se présenta pas, Beat décida de continuer vers la cible sans aucune escorte.

Alors que les B-24 approchaient de Hankow, ils ont été accueillis par un essaim d'environ 60 chasseurs japonais, qui ont bondi sur les navires de l'escadron de tête. Presque immédiatement, Beat's Coureur de rhum s'enflamme au milieu du navire, puis explose. Voyant cela, comme l'a dit l'un des copilotes d'un autre B-24, "Nous avons juste mis toute la puissance possible pour foutre le camp de là." Seul un avion du 374th et six du 375th revinrent, transportant des membres d'équipage grièvement blessés.

Le commandant du 308th, le colonel Eugene H. Beebe, a regardé les survivants brisés débarquer à Kweilin. Un membre d'équipage se souvient : « Le colonel Beebe n'a pas dit un mot. Il se tenait juste là avec des larmes coulant sur son visage alors qu'il voyait dans quel état nous étions tous.

Maintenant, trois jours plus tard, le 308th retournait à Hankow. Pour papa et le reste de Belle Starr équipage, ce serait leur première mission de combat depuis leur arrivée en Chine trois semaines plus tôt.

Mon père a grandi près de Waterbury, Connecticut, mais ses premières années d'enfance avaient été passées à Changsha, en Chine, où mon grand-père enseignait la médecine. Lorsque les troubles civils y ont rendu la vie risquée pour les étrangers, lui et sa famille se sont échappés de Changsha par un froid matin brumeux de janvier 1927 dans un petit bateau fluvial, faisant escale à Hankow, puis à Shanghai et le paquebot qui les a ramenés à les États.

Papa a obtenu son diplôme universitaire en 1940 et, après un an de vente d'assurances, s'est enrôlé dans l'US Army Air Forces en septembre 1941. Il n'avait même jamais été dans un avion et n'avait aucun intérêt particulier à voler, mais cela semblait préférable à une vie "dans le boue » en tant que fantassin. Une fois accepté, il s'est rendu sur un aérodrome et a payé 5 $ pour sa première course, juste pour voir à quoi cela ressemblait.

Dix jours après l'attaque de Pearl Harbor par les Japonais, papa a été intronisé. Au cours de l'entraînement primaire, il s'est rappelé plus tard: "Il est vite devenu clair, du moins pour moi, que je n'étais vraiment pas fait pour tout cela, et au cours des premières semaines, j'étais confus, désorienté et effrayé." Dans une école de pilotage avancée, certains cadets ont découvert qu'ils pouvaient percer le manchon de la cible lors d'exercices de tir aérien, tandis que d'autres ne le pouvaient pas. Le cadet Foster faisait partie de ces derniers et il a été affecté à l'entraînement sur B-17. Dans une lettre d'août 1942 à ses parents, il a rationalisé : « Nous sommes tous assez satisfaits de ces trucs lourds. Pas aussi glamour que la poursuite, mais c'est important et [c'est] la fin offensive. En même temps, c'est la branche la plus sûre du vol. Les B-17 et B-24, lui avait-on dit, « sont si bien défendus que les Japonais n'attaquent tout simplement pas les formations » !

Leurs instructeurs leur ont dit à quel point ils avaient de la chance d'être dans des B-17, pas dans les B-24 simples à parois plates - "la boîte dans laquelle le B-17 est entré". Mais sa remise des diplômes a été suivie d'ordres à Tucson et d'une formation d'équipage. Dans le B-24.

À la mi-juin 1943, l'équipage s'est vu attribuer un nouveau B-24D, un avec la nouvelle tourelle à billes "hi-tech" dans le ventre, et a appris qu'ils se dirigeaient vers le théâtre Chine-Birmanie-Inde. Avant de quitter les États-Unis, un ancien artiste de Disney a peint à l'aérographe une cow-girl sexy et le nom de Belle Starr sur le nez du 42-40879.

Des années plus tard, mon père s'est dit : « Qu'on se dise que je ne me suis jamais vanté d'avoir beaucoup de compétences en vol. Pourtant, l'armée de l'air me remettait un nouveau B-24 d'un quart de million de dollars, me disant, à l'âge de 24 ans, de voler moi-même et mon équipage en Chine par mes propres moyens. L'Air Force était-elle si désespérée ? Ou si trop confiant ? Son équipage comprenait le lieutenant Sheldon Chambers, le copilote lieutenant Harry Rosenburg, le navigateur lieutenant Lionel « Jess » Young, le bombardier Tech. Sgt. Bill Gieseke, ingénieur et meilleur artilleur de tourelle Tech. Sgt. Jack Miller, ingénieur adjoint et artilleur Le sergent-chef. Alvin Hutchinson, mitrailleur de la tourelle à billes Le sergent-major. Ray Reed, mitrailleur de la tourelle de queue Don Smith, radioman et mitrailleur de taille et le sergent-chef. Ray Pannelle, armurier et mitrailleur de taille.

Belle Starr a quitté Homestead, en Floride, pour se diriger vers Trinidad, puis Belem et Natal. Après cela, il y a eu la traversée de l'Atlantique jusqu'à l'île de l'Ascension, et enfin à Chabua, en Inde, la principale station d'approvisionnement du 308th Bomb Group. Le lendemain Belle Starr a fait sa première traversée de l'Himalaya - "la bosse" - et a continué jusqu'à Kunming, où il serait basé.

Après avoir tiré le B-24 dans un revêtement, les pilotes fatigués se sont détendus, heureux que leur voyage de neuf jours et de 12 000 milles soit enfin terminé. Mais alors qu'ils étaient encore à leur place, remplissant les rapports habituels, l'équipage a eu un choc. "A côté est venu un camion", se souvient papa, "et avec lui est venu un transporteur rempli de bombes très réelles et, alors qu'un groupe d'hommes jetait à la hâte des cartons et des bagages de notre avion sur une partie du camion, d'autres emportaient à bord des cartons de Munitions de calibre .50 et pousser le porte-bombes sous la soute à bombes et commencer à charger. Quelqu'un a dit : « Nous avons une mission dans la matinée. » J'étais stupéfait parce que tout au long de notre entraînement aux bombardiers, il y avait eu le message constant que lorsque nous atteignions notre zone de guerre particulière, il y aurait une période d'entraînement aux tactiques locales. »

Après une nuit agitée, mon père a appris tôt le lendemain matin que Belle Starr avait une fuite de carburant, donc ils ne participeraient pas à cette mission après tout. "Je ne me souviens pas m'être rendormi, mais je me souviens de la vague de soulagement", se souvient-il. Trois semaines d'attente, interrompues par un vol de ravitaillement au-dessus de la Hump, n'ont toujours pas entraîné de formation pour Belle Starr équipage. Enfin, le soir du 23 août, on a appris qu'il y aurait un appel tôt le lendemain matin pour une mission.

Dans la pénombre de la tente de briefing le lendemain matin, ils apprirent que sept B-24 du 425e Escadron auraient rendez-vous en route avec sept autres du 373e. Puis un major a dit : "Ils ont battu nos amis à Hankow l'autre jour, et nous y retournons pour montrer qu'ils ne peuvent pas nous faire ça !" Un autre officier a annoncé qu'ils retournaient pour « récupérer ces zéros » qui avaient mutilé les 374e et 375e escadrons le 21.

Le dernier à prendre la parole fut le charismatique commandant de l'escadron, le major William W. Ellsworth, qui avait auparavant impressionné les hommes en tant que chef confiant. Mon père se souvient : « J'ai regardé et écouté, et tout à coup j'ai ressenti un frisson grandissant, non pas tant à cause des mots que j'entendais, mais plus à cause de la reconnaissance croissante qu'il s'agissait d'une majeure très différente de celle à laquelle je m'attendais. C'était un homme très incertain. Sa voix tremblait. Ses mots étaient lents. L'homme semblait vieilli. Nous rentrions à Hankow, et le major était aussi effrayé que moi !

Curieusement, le nom Foster est apparu trois fois au cours de ce briefing. Le major Horace Foster, l'officier des opérations du groupe, piloterait l'avion de tête. Le capitaine « Pappy » Foster, l'officier du renseignement de l'escadron, attendrait à Kweilin, où le vol atterrirait et serait débriefé avant de retourner à Kunming. Puis le major Ellsworth a dit : « Je vais vous piloter, lieutenant Foster. Rendez-vous à votre navire.

"Cela aurait dû être un frisson, mais cet homme changé n'était plus rassurant", a déclaré mon père. Sheldon Chambers, Belle Starr copilote habituel, resterait derrière ce jour-là, et papa s'est déplacé vers le siège de droite pour faire place au major Ellsworth. Ed Uebel, un technicien en chambre noire qui s'était porté volontaire pour prendre des photos des dommages causés par les bombes, remplacerait l'ingénieur assistant Jack Miller pour cette mission.

Des bombes à fragmentation groupées ont été chargées à bord Belle Starr, et de longues ceintures de munitions de calibre .50 ont été introduites dans chaque position de canon. Sans aucun salut, Ellsworth bondit sur le pont d'envol, prit place sur le siège gauche et commença à actionner les interrupteurs. À la stupéfaction de papa, le commandant de l'escadron a soudainement démarré deux moteurs à la fois, enfreignant les procédures normales de la liste de contrôle.

Bientôt, les sept Liberators rugirent sur la piste et dans les airs. La formation a lentement grimpé et a tourné à gauche, avec Belle Starr à droite ou à l'extérieur des autres comme un à un ils s'estompent en une couche nuageuse. Mais quand Belle Starr a émergé, les autres avions n'étaient plus à sa gauche, mais à droite. Il avait traversé toute la formation dans les nuages ​​!

L'incertitude de papa à propos d'Ellsworth augmentait au fur et à mesure qu'ils volaient : « Il me semblait inconscient comme s'il était absorbé dans un monde à lui. Il a lutté, parfois avec colère, avec l'avion, actionnant les manettes des gaz d'avant en arrière et maudissant profanement le "manque d'assiette" de notre avion. la queue, mais il semblait avoir des difficultés inhabituelles à se maintenir en formation. (Beaucoup plus tard, mon père a appris qu'Ellsworth avait eu une prémonition au sujet de la mission, disant à son colocataire qu'il savait que « son numéro était en hausse. » Dans un effort pour calmer Ellsworth, le colocataire avait partagé une bouteille de whisky avec lui la veille— finalement mettre le major au lit seulement environ une heure avant qu'il ne doive se lever pour le briefing.)

Alors que les bombardiers continuaient leur vol, la radio a appris que leur escadron jumeau, le 373e, ne se joindrait pas à eux - ils étaient embués dans leur base de Yankai. Tout comme le Major Beat devait décider s'il devait continuer sans escorte de chasseurs ou abandonner, le Major Horace Foster, à la tête de la formation en Shérazade, a dû appeler les coups de feu. Lui aussi a décidé de continuer.

Le temps était magnifique, avec un soleil éclatant et de hauts cumulus. Se sentant plutôt inutile dans le siège de droite, mon père a commencé à penser à Changsha. Il se demanda s'il reverrait un jour sa maison d'enfance et sa bien-aimée Amah (Chinois pour nounou) à nouveau.

Soudain, quatre P-40 sont apparus sur la droite. Les pilotes des chasseurs au nez de requin ont volé un peu à côté, ont salué, puis ont serpenté en avant. "Au moins", pensa mon père, "c'est rassurant de savoir que les P-40 sont là quelque part."

Major Foster dans Shérazade, à la tête d'une escadrille, était flanqué d'avions neufs et de leurs pilotes novices, le lieutenant Clarence Robinson dans le « 938 » sans nom à sa gauche et le lieutenant Linus J. Austin dans Poussière d'étoiles à sa droite. Vol B en tête Chug-a-Lug, le capitaine Leland Farnell (ordonné de commander cet avion par le major Foster, qui avait remplacé Farnell dans sa position habituelle dans Shérazade) avait le 1er lieutenant Joe Hart à sa gauche dans Glamour Fille. A droite du vol B se trouvait Belle Starr. Au-dessous et derrière eux était Cabine dans le ciel, piloté par le 1er lieutenant David W. Holder.

Au bout de cinq heures, les libérateurs ont approché Hankow et sa ville jumelle de Wuchang le long du fleuve Yangtze. Les bombardiers se sont alignés sur leur cible, le deuxième des deux aérodromes. La Flak a commencé à éclater autour d'eux, puis la petite lumière rouge a clignoté sur le tableau de bord des pilotes, indiquant que les bombes étaient au loin. Mais au lieu de se détourner rapidement de la cible, ils ont continué tout droit, commençant finalement un lent virage vers la gauche. Puis vint un cri dans l'interphone : « Je vois des combattants décoller ! Pendant ce temps, les 30 P-40 et huit P-38 qui avaient été promis étaient introuvables.

Sur la droite, mon père a vu un avion lointain suivre leur trajectoire. Ensuite, il aperçut un point droit devant eux, se dirigeant droit sur eux. Puis il est devenu un autre avion, avec de petites « lumières » clignotantes le long de ses ailes – un chasseur japonais leur tirant dessus !

Ellsworth agrippa fermement les commandes, et tout ce que papa put faire fut de fermer les yeux et de s'enfoncer dans son siège. Belle Starr frissonna lorsque ses artilleurs ripostèrent. Une odeur de poudre à canon imprégnait l'avion. Puis vint crier sur l'interphone - "Prenez celui-là!" et ainsi de suite, comme applaudir à un match de football.

L'avion de Robinson a commencé à dégager une traînée de fumée grise de son aile droite, puis a quitté la formation en vrille à plat. Les membres d'équipage d'autres avions ont déclaré avoir vu trois chutes sortir du 938 avant qu'il ne s'écrase.

Les B-24 étaient attaqués depuis un certain temps quand mon père a entendu un bruit sec quelque part derrière lui. Soudain, Ellsworth se pencha et cria : « Appelez l'avion de tête et dites-leur de ralentir. Ils ont un infirme ici ! » Au début, papa pensait qu'il voulait dire que Holder avait des ennuis derrière eux. Puis il vit la main d'Ellsworth passer par-dessus son épaule et se tourna pour faire face à un enfer dans la soute à bombes.

Trois jours plus tôt, le B-24 de tête avait subi ce même type de tir au-dessus de Hankow et avait explosé. Comme cet avion, tous les Liberators de cette mission transportaient du carburant supplémentaire dans des réservoirs de soute à bombes. Mon père n'avait pas besoin d'autres instructions. Il a appuyé à plusieurs reprises sur le bouton de sauvetage rouge.

Dans le nez, le bombardier Jess Young a cessé de tirer avec son calibre .50 pour demander à Rosenburg si l'alarme était ce qu'il pensait être, juste à temps pour voir les talons des chaussures de Rosenburg sortir par la trappe de secours du sol. Young le suivit rapidement.

À travers la formation, des balles ont traversé Glamour Gal's nez, survolant la tête du navigateur et du bombardier et à l'arrière du tableau de bord du pilote, l'embrasant et envoyant des fragments de verre et de métal dans le visage du lieutenant de pilote Hart, l'aveuglant temporairement. Le sous-lieutenant de Bombardier Gordon Ruhf et le lieutenant de navigation Fred Scheurman se sont précipités jusqu'au poste de pilotage. Debout derrière Hart et le copilote Slt Clarence B. Stanley, Ruhf posa une main réconfortante sur l'épaule du copilote. Juste au moment où il l'a fait, d'autres balles se sont écrasées à travers les vitres latérales et dans la poitrine de Stanley, le tuant. Malgré ses blessures, Hart a réussi à plonger le bombardier et a ensuite ordonné à l'équipage de sauter.

Le major Foster dirigeait toujours la petite formation en Shérazade, avec le lieutenant Donald J. Koshiek dans le siège du copilote. Lorsque Shérazade a été balayé par des tirs de canon dans sa soute à bombes, l'aile droite et l'arrière du fuselage, le réservoir d'huile du moteur n° 3 a été perforé et du carburant a commencé à couler d'une ligne brisée dans la soute à bombes.

Puis les choses ont encore empiré, comme Koshiek l'a expliqué plus tard : « Un obus de 20 mm est entré dans le cockpit devant moi et a explosé à la tête du major Foster. Mon visage était plein de plexiglas et de fragments d'obus, et le choc de l'obus m'a assommé. Je suis arrivé à temps pour sortir l'avion d'un décrochage.

Dans Chug-a-Lug's nez, le lieutenant de bombardier Elmond J. Purkey a vu un chasseur venir droit sur lui. Un obus a explosé à ses pieds et des éclats d'obus lui ont pipé les jambes. Le sergent-chef remplaçant le mitrailleur de queue. Louis Kne a été touché et tué sur le coup, et quatre autres membres d'équipage ont été grièvement blessés. Le copilote John White s'est dirigé vers l'arrière de l'avion pour administrer les premiers soins, sauvant deux des mitrailleurs. White a ensuite occupé le premier, puis l'autre à la taille .50 jusqu'à ce que les munitions soient épuisées. Chug-a-Lug avait plus de 200 trous de tirs de canons et de mitrailleuses au moment où le capitaine Farnell a volé dans la couverture nuageuse et a tourné vers le sud, pour rentrer chez lui.

Alors que l'attaque se poursuivait, les Japonais ont tourné leur attention vers l'avion en fuite, Cabine dans le ciel, piloté par le lieutenant Holder et copilote 2nd Lt. George E. Mosall. Le B-24 a rapidement été criblé de trous et les deux moteurs de gauche ont été coupés. Même à pleine puissance sur les n°3 et 4, il n'a pas pu suivre la formation. Aucun canon ne tirait, et Holder et Mosall n'ont obtenu aucune réponse du nez ou de la queue. Quand ils n'étaient qu'à mille pieds d'altitude, ils ont convenu qu'il était temps de sortir. Mais à leur grande horreur, alors que les deux vacillaient sur l'étroite passerelle près de la soute à bombes, ils virent l'ingénieur, le sergent-chef. William Spells, les regardant de l'autre écoutille, sans parachute. L'avion a ensuite basculé sur le côté, et Holder et Mosall sont tombés. Ils ont atterri en toute sécurité, mais ils n'ont jamais oublié le regard sur le visage de Spells.

De retour Belle Starr il y avait une crise à l'avant et à l'arrière. Les procédures de renflouement avaient semblé évidentes lors de la formation. Mais trouver comment suivre ces procédures était une autre affaire lorsque la soute à bombes de Belle était un holocauste, et que des flammes jaillissaient également de l'aile droite et du moteur n° 3.

Papa a bondi et a déverrouillé la petite trappe au-dessus de la position de l'ingénieur, puis s'est hissé dans le vent de 200 mph - et son parachute de siège s'est accroché au rebord de l'ouverture. Il se débattit quelques minutes, puis retomba dans le cockpit, épuisé. Assis là, il était vaguement conscient de Bill Gieseke tombant de la tourelle supérieure. Lorsque papa a de nouveau essayé de passer à travers la trappe, il a senti la main de Gieseke sur son talon gauche, poussant assez fort pour le faire passer à travers l'ouverture. "Je sais que j'ai ri là-bas dans l'espace", a-t-il déclaré. Commençant sa chute libre à 18 000 pieds, il a retardé l'ouverture de son parachute et a atterri avec seulement une côte cassée pour montrer son contact avec le combat.

Gieseke, portant un parachute de type coffre, a eu plus de facilité à sortir de l'avion. Mais ensuite, il a commis une erreur cruciale en ouvrant immédiatement son parachute. Un combattant lui a fait plusieurs passes, lui tirant sur la moitié d'un pied alors qu'il flottait vers le bas.

Belle Starr les mitrailleurs de ceinture avaient vu un trou apparaître derrière le moteur n° 3 et une longue bande de flammes revenant vers eux. Puis ils ont vu le coup à la soute à bombes, suivi d'un feu rugissant. Les deux artilleurs, Pannelle et Smith, travaillaient frénétiquement avec le mitrailleur de queue Ray Reed pour extraire Hutchinson de l'intérieur de la tourelle à billes. Uebel attendait de sauter avec les autres. Ils attachaient le parachute thoracique de Hutchinson à son harnais lorsque "Soudain, tout est devenu rouge", se souvient Pannelle. L'aile droite s'est rompue et le bombardier est entré dans une spirale serrée. La force centrifuge a jeté Pannelle par l'une des fenêtres ouvertes de la taille et Uebel par l'autre. Les autres artilleurs sont morts quand Belle Starr frapper le sol. Ellsworth était également à bord, toujours aux commandes lorsque Gieseke et son père l'ont vu pour la dernière fois.

Les guérilleros chinois ont rassemblé les aviateurs abattus près du village de Hsiung Chian Tung et, transportant Gieseke sur une civière improvisée, ont réussi à échapper aux chercheurs japonais. Finalement, le groupe comptera 11 survivants du raid de Hankow : papa, Rosenburg, Young, Pannelle, Uebel, Hart, Ruhf, Scheurman (navigateur de Glamour Fille), Solberg (Glamour Gal's ingénieur), Holder et Mosall. Gieseke est décédé des suites de ses blessures un jour après la mission.

Chug-a-Lug, criblé de trous, s'était échappé par ce nuage fortuit. Volant sur un cap compas que le navigateur le lieutenant Irwin Zaetz a fourni de mémoire (ses cartes avaient soufflé du nez brisé), il est retourné directement à Kweilin. Le capitaine Farnell a dit aux membres d'équipage blessés qu'ils pouvaient sauter sur le terrain plutôt que de risquer d'atterrir. Ils ont tous décidé de le descendre. Farnell a atterri sans volets, à 150 mph. Il a expliqué plus tard : "Avec tous les dommages que cet avion avait subis, j'allais m'assurer qu'il n'arrêterait pas de voler jusqu'à ce que je l'aie au sol !" Sans freins et compte tenu de toute cette vitesse, il a fait une boucle au sol à l'extrémité de la piste, faisant tourner le bombardier en rond jusqu'à ce qu'il s'arrête proprement dans l'aire de stationnement.

Shérazade avait ses propres problèmes mais volait toujours. Le bombardier Morton Salk est monté jusqu'au poste de pilotage, a aidé à retirer le corps du major Foster du siège gauche et s'est assis pour aider Koshiek à piloter l'avion. Mais ensuite, ils se sont perdus. Après trois longues heures, le navigateur Charles Haynes les a finalement mis en route pour Hengyang. Eux aussi ont atterri sans freins, réussissant à s'arrêter en bout de piste. Mais Hengyang était trop proche des Japonais pour le confort. Travail frénétique rafistolé de Sherazade conduites de carburant et hydrauliques, au moins suffisamment pour que l'équipage puisse rentrer à Kunming le lendemain matin.

Poussière d'étoiles, piloté par le lieutenant Austin, atterrit à Kweilin sans dommage apparent et devait retourner à Kunming le lendemain matin. « Pappy » Foster, sur place pour débriefer les équipages de retour, a décidé de revenir avec Poussière d'étoiles. Le bombardier a décollé normalement et Austin a appelé Kunming alors qu'ils étaient à 40 minutes de l'atterrissage. Peu de temps après, Poussière d'étoiles s'est envolé au sommet d'une montagne. Miraculeusement, deux sergents ont été jetés de l'avion et ont survécu.

En fin de compte, un seul des sept B-24 qui ont quitté Kunming ce matin-là est revenu à sa base. Sur les 73 hommes présents à ce briefing matinal, seuls 12 sont rentrés à la base le 25 août. Cinquante hommes étaient morts (31 sur les lieux de la bataille), puis il y avait les 11 qui revenaient à pied.

Pendant 10 jours pénibles, papa et les autres ont été escortés à travers le pays, principalement à pied, de haut en bas des montagnes, à travers des rizières, à travers des villages et se cachant dans des camps secrets. Pendant la majeure partie du voyage, les Américains n'avaient aucune idée de l'endroit où les Chinois les emmenaient, mais ils ont finalement appris leur destination : Changsha, la maison d'enfance de mon père.

A leur arrivée, un petit groupe d'Occidentaux les attendait pour les accueillir. Un Anglais s'est approché de papa et lui a dit : « Je m'appelle John Foster. — C'est aussi mon nom, dit mon père. Le Britannique était John Norman Foster, un pasteur méthodiste qui travaillait pour la Croix-Rouge. Lorsque les dépliants ont été affectés à des logements, papa a choisi une maison en face de la maison où il avait vécu quand il était petit.

Neuf dépliants ont été invités à déjeuner le lendemain par Ethel Davis, une autre missionnaire méthodiste. Alors qu'ils se présentaient, Davis s'est exclamé « Johnny ! » et étreint mon père très surpris. Elle avait connu sa famille dans les années 1920. Après le déjeuner, elle a annoncé: "Si le reste d'entre vous veut bien retourner dans le salon, j'ai une surprise pour Johnny." Elle est ensuite allée dans la cuisine et est revenue avec une femme chinoise en pleurs. Mon père a d'abord été abasourdi, mais ensuite lui aussi s'est mis à pleurer - c'était son Amah ! Avec Davis traduisant, ils ont passé une heure à rattraper leur retard sur les nouvelles de la famille.

Le lendemain a eu lieu une cérémonie avec des discours et des cadeaux pour les « généraux de l'air américains », un défilé bruyant et un banquet élaboré. Mais avant que les aviateurs ne commencent à manger, un sergent de l'armée est allé voir chaque homme et a murmuré que des infiltrés japonais se trouvaient à Changsha. Ils devraient partir immédiatement. Un par un, les Américains se sont levés et se sont glissés par la porte de derrière, où des pousse-pousse les attendaient pour les emmener sur un bateau.

Ainsi, pour la deuxième fois de sa vie, papa est sorti subrepticement de Changsha en bateau fluvial. En tant qu'évadé, il dut retourner aux États-Unis, où il passa le reste de la guerre.

Le raid du 24 août à Hankow ne représente qu'une mission sur un théâtre d'une guerre mondiale. Pourtant, il incarne l'histoire universelle des volontaires américains poussés au combat. Quant à mon père, John T. Foster, son expérience avec la Chine était bouclée et il avait vécu pour en parler.

Alan Foster est le plus jeune des deux fils de feu le major de l'US Air Force John T. Foster, qui a vécu jusqu'en 2003 et a auto-publié un compte rendu de ses expériences, La Chine de haut en bas. Lecture complémentaire : Les guerriers oubliés de Chennault : la saga du 308e groupe de bombes en Chine, par Carroll V. Glines ou Unités de libération B-24 de la guerre du Pacifique, par Robert F. Dorr.

Cet article d'Alan Foster a été initialement publié dans le numéro de janvier 2008 de Histoire de l'aviation Magazine. Pour plus d'articles intéressants, abonnez-vous à Histoire de l'aviation magazine aujourd'hui !


Développement

En 1938, l'US Army Air Corps (USAAC) voulait faire de Consolidated Aircraft Corporation une deuxième source pour le Boeing B-17. Le président consolidé Rueben Fleet n'a pas voulu produire un design existant. L'USAAC a publié des spécifications pour un bombardier supérieur au B-17. Reuben a proposé de construire un nouvel avion qui répondrait à ces spécifications USAAC.[i]

Le B-24 avait une aile Davis. Ce rapport d'aspect élevé à faible traînée était déjà utilisé sur le bateau volant Consolidated Model 31. Comme le modèle 31, le B-24 avait des queues jumelles. Les nacelles du moteur B-24&# x2019s étaient les mêmes que le PBY Catalina, un autre bateau volant. Le fuselage était de conception nouvelle et avait deux soutes à bombes. Chaque soute à bombes était aussi grande que la soute à bombes du B-17&# x2019.[ii]

L'USAAC a commandé 36 exemples de production du B-24 avant le premier vol du prototype&# x2019. Le XB-24 effectua son premier vol le 29 décembre 1939. La France s'engagea à acheter 120 B-24. La France s'est rendue à l'Allemagne et les B-24 ont été envoyés en Grande-Bretagne à la place. Les Britanniques ont donné au B-24 le nom de “Liberator”.[iii]

Les libérateurs entrent dans la Seconde Guerre mondiale

La Grande-Bretagne a reçu les premiers B-24 au printemps 1941. Ces Liberators n'avaient pas de tourelles. La RAF a trouvé les premiers B-24 qu'elle a reçus inadaptés aux missions de bombardement. Les Britanniques ont désigné des LB-30A. Les Britanniques ont utilisé les LB-30A comme moyens de transport sur le service de ferry de retour de l'Atlantique. Les Britanniques utilisèrent des Liberator armés comme avions anti-sous-marins.[iv] En 1942, un B-24 amélioré, surnommé Liberator II par la RAF, effectua des missions de bombardement depuis des bases au Moyen-Orient.[v]

Un B-24A, numéro de série 40-2370, était à Hickam Field le 7 décembre 1941. Il est devenu le premier avion américain détruit par le feu ennemi pendant la Seconde Guerre mondiale.[vi]

Le 7 juin 1942, la 7 e armée de l'air de l'US Army Air Forces (USAAF) lança une attaque avant l'aube sur l'île Wake. Le B-24 de tête, commandé par le major général Clarence L. Tinker, est perdu dans le raid. Le 22 décembre, une force de 26 B-24 attaqua Wake Island. L'attaque de nuit a surpris les Japonais et aucun B-24 n'a été perdu ou aucun membre d'équipage n'a été blessé pendant le raid. Le 25 janvier, six B-24 ont effectué une mission de reconnaissance armée au-dessus de Wake et ont largué 60 bombes. [vii]

L'USAAF 10 th Air Force&# x2019s 7 th Bombardment Group, basé en Inde, a commencé les opérations B-24 à la fin de 1942. Le groupe a poursuivi ses opérations jusqu'à la fin de la guerre. Le groupe a attaqué des cibles maritimes et effectué des missions de bombardement sur la Birmanie, la Thaïlande et la Chine.[viii]

[i] The Aviation History Online Museum, Consolidated B-24 Liberator, http://www.aviation-history.com/consolidated/b24.html, consulté pour la dernière fois le 10/09/19.

[ii] The Aviation History Online Museum, Consolidated B-24 Liberator, http://www.aviation-history.com/consolidated/b24.html, consulté pour la dernière fois le 10/09/19.

[iii] Vintage Aircraft: Recognition Guide, par Tony Holmes, © HarperCollins Publishers, Inc. 2005. P.141.

[iv] Weapons of Warfare, Consolidated B-24 Liberator in RAF Service, publié le 20 avril 2015, https://weaponsandwarfare.com/2015/04/20/consolidated-b-24-liberator-in-raf-service/ , consulté pour la dernière fois le 10/09/19.

[v] ThoughtCo., Seconde Guerre mondiale : Consolidated B-24 Liberator, https://www.thoughtco.com/consolidated-b-24-liberator-2361515, consulté pour la dernière fois le 13/09/19.

[vi] U-Boat.net, The Consolidated B-24 Liberator, par Forest Garner, https://www.uboat.net/allies/aircraft/b24.htm, consulté pour la dernière fois le 20/09/19.

[vii] Pacific Wrecks, https://www.pacificwrecks.com/airfields/usa/wake/missions-wake.html, dernière consultation le 13/09/19.

[viii] Consolidated B-24 Liberator in the Pacific War, http://www.historyofwar.org/articles/weapons_B-24_Pacific.html, consulté pour la dernière fois le 29/09/19.


Les photos manquantes – II: Upon an Endless Sea – Un B-24 Liberator abattu au-dessus du Pacifique central, 1944

Auparavant, j'ai présenté des photographies de deux Missing Air Crew Reports (MACR) couvrant la perte de deux bombardiers d'attaque A-20 Havoc du 416e Bomb Group au-dessus de la France en 1944. Ce message se terminait sur une note « optimiste » : les six aviateurs des deux avions parachuté en toute sécurité et survécu à la guerre en tant que prisonniers de guerre, retournant finalement aux États-Unis.

Les circonstances entourant ce poste - couvrant la perte d'un B-24 Liberator du 11e groupe de bombes (Gray Geese) dans l'océan Pacifique central à la fin de 1943 sont, malheureusement, très différentes. Bien qu'au moins certains membres de l'équipage de l'avion aient d'abord survécu à l'amerrissage forcé de leur avion dans le Pacifique central, ils n'ont jamais été revus.

En ce sens, ce Missing Air Crew Report et les deux photographies qu'il contient incarnent « d'une manière bien plus puissante que les mots » la nature de la guerre aérienne du Pacifique, il y a environ sept décennies.

L'avion en question, le B-24D 41-24214 (Dogpatch Express) faisait partie d'un groupe de huit B-24 du 42e Bomb Squadron, 11e Bomb Group, 7e Air Force, qui a traversé Nanomea (l'atoll le plus au nord-ouest de la nation polynésienne de Tuvalu) pour une frappe contre l'île de Taroa (pas à confondre avec le goudron ah , dans le Gilbert Islands!), dans l'atoll de Maloelap aux Îles Marshall, le 21 décembre 1943.

Voici une superbe photo de Dogpatch Express’ art du nez, de Pinterest (via Hawaii.gov):

Voici une autre vue de l'avion (les membres d'équipage ne sont pas identifiés) de manière appropriée à partir du B-24 Best Web :

Le MACR (# 1423) décrit la séquence des événements entourant la perte du bombardier de manière très détaillée, un aspect des MACR couvrant les pertes du 7th Air Force B-24 qui semble avoir été assez cohérent.

Après le bombardement de l'escadron sur Taroa, il a été observé que l'avion du lieutenant Smith était à la traîne des sept autres bombardiers, bien que la cause spécifique ne soit définie ni dans le MACR ni dans l'histoire de l'escadron. Cinq autres B-24 ont fait demi-tour pour protéger le Express, avec un pilote d'escorte, le capitaine Jesse Stay (dont le récit est présenté ci-dessous) maintenant le contact radio avec le lieutenant Smith. Ayant déjà perdu son moteur #4, le Express' Le moteur n ° 3 a rapidement commencé à émettre de la fumée, sur laquelle le 252e Kokutai Zeros and Hamps (affecté à la défense de Taroa, comme décrit dans Pacific Wrecks) - qui attaquait la formation depuis le moment où elle a quitté la cible - a commencé à se concentrer particulièrement leur feu sur les avions Smith’s.

Fortement endommagé, avec son moteur n°4 en panne et son moteur n°3 fumant, le lieutenant Smith a perdu de l'altitude et a finalement abandonné.

Le Liberator s'est brisé en deux immédiatement derrière le pont d'envol, une partie de la queue restant à flot pendant plusieurs minutes. Pendant tout ce temps, trois Zeros, qui avaient probablement épuisé leurs munitions, sont restés dans la zone pour observer la scène.

Pris ensemble, les récits du capitaine Stay et du lieutenant Sands indiquent qu'au moins trois - et peut-être quatre - des membres d'équipage ont survécu à la fois à l'amerrissage forcé et à un mitraillage dirigé par un solitaire Zero. Deux radeaux de sauvetage ont été déployés et un « marqueur d'eau » (marqueur à colorant ?) sur les lieux était visible à une distance de 10 à 12 milles.

Ainsi, au moins une partie de l'équipage - vraisemblablement des artilleurs à l'arrière de l'avion - est restée en vie après l'accident.

Plus tard dans la journée, à l'arrivée de deux PBY à l'emplacement de l'amerrissage forcé (l'heure de leur arrivée n'est pas indiquée et l'escadron naval n'est pas identifié) – rien n'a été trouvé. Pour citer l'histoire de l'escadron : « Il a été découvert plus tard qu'en arrivant sur les lieux, aucune trace des survivants n'a été trouvée, et il est présumé qu'ils ont été mitraillés par des avions japonais de retour ou faits prisonniers.

Les comptes du capitaine Stay et du lieutenant Sands sont présentés ci-dessous textuellement, ainsi qu'un résumé de la mission tiré des archives du 42e Bomb Squadron :

Compte du capitaine Stay

Mon vol, composé de moi-même et du lieutenant Pratte dans l'A/P #156, a suivi le vol de trois avions du capitaine Storm au-dessus de la cible sur l'île de Taroa. Nous avons été suivis par le vol « C » dans lequel le lieutenant Smith de l'A/P #214 était l'homme n°2. Nous avons fait notre course et avons tourné vers la gauche, augmentant notre puissance et plongeant pour rattraper le vol « A » du capitaine Storm. Nous étions hors de la cible environ 12-15 minutes lorsque le S/Sgt. Blackmore, mon mitrailleur de queue m'a appelé pour me dire qu'un A/P du vol "C" était devenu un retardataire et était attaqué par plusieurs Zeros. Comme il me l'a dit, le Lt. Sands dans l'A/P #073, qui volait en position #2 dans le vol « A », s'est retiré de la formation et a commencé un demi-tour. Mon vol de deux navires a tourné avec lui et en même temps mon copilote a informé le capitaine Storm du retardataire. Le lieutenant Sands est tombé sur l'aile droite du lieutenant Smith et j'ai pris position sur son aile gauche avec le lieutenant Pratte volant sur mon aile gauche.

Peu de temps après ce Capt. Storm et son ailier restant, le Lt. Perry de l'A/P #007 est tombé dans notre formation. A ce moment nous avons remarqué que le moteur n°4 de l'A/P #214 était en drapeau et qu'il avait de nombreux trous dans le fuselage et l'empennage de son A/P, et qu'il perdait rapidement de l'altitude. Environ 3 minutes après que nous l'ayons rejoint en formation, son no. Le moteur 3 a pris feu en dégageant une épaisse fumée blanche.

J'ai parlé au lieutenant Smith sur V.H.F. et a suggéré qu'il plume non. 3 et essayer de mettre le feu avec son Lux System. Le lieutenant Smith m'a rappelé pour me demander d'obtenir le service Dumbo pour lui et j'ai reconnu. Peu de temps après, le lieutenant Smith a mis en drapeau le moteur n° 3 et l'incendie a apparemment été éteint. Depuis le moment où nous avons quitté la cible, nous nous sommes battus avec 15 à 20 zéros. Lorsque le moteur n°3 du lieutenant Smith a commencé à fumer, les Zeros ont commencé à attaquer et de 7 à 8 passes aériennes ont été effectuées à la formation avant que le lieutenant Smith ne mette son navire à l'eau. Les pilotes Zero ont fait un excellent usage du soleil et ils semblaient très expérimentés dans ce type d'attaque.

Le lieutenant Smith avait rapidement perdu de l'altitude et lorsqu'il était à environ 3 000 pieds, il a redémarré le moteur n° 3 et il a immédiatement recommencé à fumer. Nous sommes descendus à travers une couverture de cumulus de 0,4 et notre formation a fait un cercle à travers un trou à 1000 pieds pour regarder son atterrissage. A ce moment il y avait encore quatre Zero dans les airs mais ils étaient apparemment à court de munitions car ils ne faisaient plus de passes.

Le lieutenant Smith a atterri dans l'eau à 13 h 45 L.W.T. à une position de 08 04 N et 172 33 E. Le navire s'est cassé en deux et le nez a semblé descendre laissant le bord de fuite de l'aile et très peu de la soute à bombes à flot. L'ensemble du navire était sous l'eau en environ 3 minutes. Nous avons observé à ce moment un radeau de sauvetage avec un homme allongé dessus. Le reste de la formation est parti pour leur base et le Lt. Sands, le Lt. Pratte et moi-même avons encerclé les lieux pour nous mettre à couvert et pour apporter toute l'aide possible. Trois Zero étaient toujours dans la zone mais semblaient ne faire qu'observer le crash. Notre meilleur mitrailleur n'a pu tirer que quelques coups sur l'un d'eux.

Le lieutenant Sands a plongé au-dessus du radeau et a laissé tomber un radeau de sauvetage, puis nous avons plongé et laissé tomber une boîte de rations d'urgence. Le radeau et les rations sont restés intacts et à flot. Nous avons appelé le service Life Guard sur commande vocale au 6210 K.C. donnant notre distance de 90 miles et notre cap de 120° M de la cible.

Les Zeros sont partis et nous avons grimpé au-dessus des nuages ​​et le lieutenant Pulliam a pris un coup de soleil au-dessus du radeau et a confirmé notre position. Au même moment, mon opérateur radio appelait d'abord Tarawa, puis Makin, puis Apamama, mais ne recevant aucune réponse d'aucun d'eux, il appela à nouveau Tarawa et envoya une demande de service Dumbo. Nos trois avions ont quitté les lieux pour Tarawa et après que nous ayons suivi le cap pendant environ 10 minutes, les hommes à l'arrière de mon A/P ont signalé avoir vu ce qu'ils pensaient être un sillage de sous-marin derrière nous. Je me suis retourné et je suis retourné au radeau dans l'espoir de pouvoir aider le sous-marin, mais en approchant du radeau de sauvetage, nous avons pu voir le repère d'eau sur une distance de 10 à 12 milles à 1000 pieds.

En plongeant sur la scène à cinquante pieds, nous avons vu qu'il y avait deux radeaux gonflés et trois hommes dans l'un et peut-être un sur l'autre. Nous avons configuré notre liaison pour qu'elle émette sur le 6210 et avons de nouveau appelé le Life Guard Service. Nous avons finalement quitté les lieux à 1434 L.W.T. et a atterri à Tarawa pour faire le plein où nous avons appris que deux PBY avaient été envoyés 2 heures auparavant.

Compte du lieutenant Sands

Je pilotais l'A/P # 073 en position numéro 3 du vol « A ». Nous avions quitté la cible environ cinq minutes lorsque le mitrailleur de queue a appelé et a dit qu'il y avait un B-24 qui fumait et perdait de l'altitude et qu'il était seul. J'ai dit à mon équipage que nous allions faire un virage à 90° pour que je puisse le voir. Lorsque j'ai observé les conditions dans lesquelles le lieutenant Smith était placé, j'ai continué mon tour et je suis retourné me mettre en formation avec lui. Nous nous sommes arrêtés sur son aile droite car c'était du côté qu'environ 10 Zekes faisaient des passes au-dessus de l'avion paralysé. Nous étions en formation avec le lieutenant Smith depuis environ trois ou quatre minutes lorsque les quatre autres avions se sont mis en formation sur son aile gauche. Nous avons continué à l'escorter jusqu'à ce qu'il atterrisse dans l'eau vers 13 h 45 L.W.T.

L'avion a semblé se briser en deux juste derrière le pont d'envol. L'avion entier à l'exception des surfaces de la queue a coulé presque immédiatement. Les surfaces de la queue ont flotté pendant environ quatre minutes. On a certainement vu un homme allongé sur un radeau de sauvetage partiellement gonflé et renversé avec peut-être une autre personne dans l'eau. J'ai ordonné à mon équipage de préparer un radeau de sauvetage à jeter par-dessus bord, ce qui a été fait au moment où nous passions à une altitude minimale.

Un Zeke a été vu en train de lancer une attaque de mitraillage à l'endroit où l'avion a coulé. Le Zeke a alors quitté la zone. Nous avons tourné pendant encore dix minutes, et ne voyant plus Zekes, nous sommes partis pour Tarawa. Mon opérateur radio a immédiatement envoyé un rapport de position de l'avion écrasé qui est resté sans réponse.

Histoire du 42e escadron de bombardement

MISSION TAROA * 20 décembre 1943

Lt. Kerr en 143, Captain Storm en 155, Lt. Gall en 100, Lt. Perr (431st) en 007, Lt. Schmidt en 838m Lt. Stay en 960, Lt. Sands en 073, Lt. Smith en 214, et Le lieutenant Pratte en 156, mis en scène par Nonomea pour une frappe contre Taroa sur l'atoll de Maloelap. Chaque avion transportait 6 bombes de 500 GO. L'interception a commencé alors que les avions s'éloignaient d'un bombardement AA éclaboussé, avec 20 à 30 Zekes et Hamps se levant à l'attaque.

L'AA a commencé lorsque les avions se sont approchés de l'île, dans certains cas, ils n'ont pas été signalés avant le début de la course, la majorité des bombes atterrissant dans ou près de la zone cible. Le lieutenant Gall n'a pas atteint la cible en raison d'un dysfonctionnement. C'est au cours de cette mission que le lieutenant Smith a fait tirer deux moteurs soit par des tirs AA soit par des canons, et a jugé nécessaire de faire un amerrissage à environ 75 milles de Taroa. Couvert par d'autres éléments du vol, il a effectué ce qui a été décrit comme "un excellent" amerrissage, à partir duquel au moins quatre hommes ont été vus quitter l'avion gravement endommagé et ramper sur deux radeaux. Le capitaine Stay avait, avant le crash, demandé par radio à Dumbo et à Lifeguard d'entrer, et il s'est avéré plus tard que cela avait atteint les deux agences via d'autres moyens d'interception ainsi que l'appel initial. Il a été découvert plus tard qu'en arrivant sur les lieux, aucune trace n'a été trouvée des survivants, et il est présumé qu'ils ont été mitraillés par des avions japonais de retour ou faits prisonniers.

Plusieurs intercepteurs Jap ont été renversés lors de cette mission par le sergent Kernyat de l'équipage Sands, le Sgt. Brannan du lieutenant Kerr's, le sergent. Roth, le sergent. Ball, et S/Sgt. Tanner de l'équipage de Captains Stay. Ils ont tous été confirmés…

Pour vous donner une meilleure compréhension du cadre et de l'emplacement de cet incident, la série de cartes et d'illustrations suivantes montre l'emplacement des îles Marshall en général et de Taroa en particulier, l'apparition de l'île en 1943 (et 2017), ainsi que comme l'endroit où Dogpatch Express a été perdu par rapport aux îles environnantes.

Voici une carte des îles Marshall (de Wikimedia Commons) illustrée sur une vue globale de la terre, centrée sur la Polynésie.

La carte ci-dessous, tirée de l'Atlas international Diercke, montre l'île de Taroa (au centre à droite) et les autres îles composant l'atoll de Maloelap.

Cette photographie non datée de l'Air Force montre le bombardement de l'aérodrome japonais sur l'îlot de Taroa [sic] …” L'image provient de la collection de photos de l'US Air Force de la Seconde Guerre mondiale sur Fold3.com. (Image A42044 / 73717 AC)

Voici une vue satellite Google Earth de Taroa, vers 2017. La taille minuscule de l'île est évidente par l'échelle de distance (mille pieds !) dans le coin inférieur droit de l'image. Notez les changements dans la forme de l'île qui se sont produits depuis la Seconde Guerre mondiale et le vestige encore visible de l'une des deux pistes.

Cette carte Google montre l'emplacement de Taroa (via le rouge pointeur), par rapport aux îles environnantes. Évident (en réalité, ne pas-si évident) est le fait que l'atoll de Maloelap et Taroa sont "invisibles" à l'échelle de cette carte.

Cette carte, générée en entrant les coordonnées de latitude et de longitude dans Google Earth, montre l'emplacement où Dogpatch Express a été abandonné (indiqué par le rouge aiguille). Comme ci-dessus, à cette échelle, Maloelap et Taroa n'apparaissent pas.

Cette carte montre l'emplacement de l'île de Nanomea ( rouge pointeur une fois de plus) par rapport aux Marshall. Semblable aux vues de carte ci-dessus, Nanomea est si petit qu'il est “invisible”

Typique pour les MACR, le rapport 1423 donne les noms des membres d'équipage de l'avion, leurs positions d'équipage et leurs numéros de série. Cependant, le rapport ne ne pas contenir toute information de “contact”, les noms et l'adresse résidentielle du plus proche parent. Si vous deviez vous fier uniquement au MACR, les hommes seraient, dans un sens, « anonymes : noms, grades, numéros de série, et rien de plus.

Cependant, il existe un ensemble de documents aux Archives nationales qui donne à ces hommes une identité plus complète.

Cette information est présente dans Records Group 165, dans les communiqués du « Bureau of Public Relations Press Branch » couvrant les pertes militaires (en particulier les disparus au combat, les tués au combat, les blessés au combat), qui ont été diffusés tout au long de la guerre aux médias par le Département de la Guerre.

Dans ces communiqués de presse, les victimes sont répertoriées par théâtre de guerre (Europe, Méditerranée, Pacifique, etc.), avec les noms des hommes classés par ordre alphabétique dans chaque catégorie. Le nom d'une victime était généralement (d'habitude) libéré environ un mois après la date civile à laquelle il a été tué, blessé ou porté disparu. La prévisibilité de ce calendrier est un moyen très fiable (au moins, jusqu'à la fin du printemps 1944) d'identifier l'année et le mois où le communiqué de presse répertoriant le nom d'un militaire, ses proches et son adresse d'urgence , a été divulgué aux médias.

(Peut-être plus à ce sujet dans un prochain article ?)

Étant donné que l'équipage du lieutenant Smith a été perdu à la fin décembre 1943, il a été supposé que leurs noms pouvaient être trouvés dans des communiqués de presse publiés à la fin janvier 1944. Des recherches dans le RG 165 ont confirmé ceci : les noms des hommes sont apparus dans les listes de victimes publiées les 21, 22 et 24 janvier, et (un homme) le 9 février 1944.

Les noms de l'équipage et d'autres informations pertinentes sont présentés ci-dessous, avec (entre parenthèses) la date calendaire du communiqué de presse concerné.

Pilote Forgeron, George W. 1 lieutenant 0-374301 (1/22/44)
Mme Ida R. Smith (mère), Prairieton, In.

Copilote Lowry, John E., Jr. 2 lieutenant 0-800907 (1/21/44)
Mme Margaret E. Lowry, Jr. (épouse), Spring St., Smyrna, Ga.

Navigateur Mortenson, Carl A. 2 lieutenant 0-738872 (1/22/44)
M. Harry Walter Mortenson (frère), 1380 Riverside Drive, Lakewood, Oh.

Bombardier Ortiz, Ralph P. 1 Lieutenant 0-663307 (1/22/44)
M. Daniel C. Ortiz (père), 603 Agua Fria, Santa Fe, N.M.

Mécanicien de bord Sopko, Clarence T. T/Sgt. 35308715 22/02/20 (1/22/44)
Mme Mary S. Sopko (mère), 2138 West 26th St., Cleveland, Oh.
Pierre tombale commémorative – au cimetière national de la réserve Ohio Western – Section M, parcelle 6 (Photo de Douglas King)

Opérateur radio Gearon, Roy T. T/Sgt. 20616199 (1/21/44)
Mme Catherine Ann Gearon (mère), 5464 Woodlawn, Chicago, Il.
Image de l'équipage et informations connexes de Patrick Maher (deuxième cousin) (voir ci-dessous.)

Canonnier Hudman, Jesse Harvey S/Sgt. 12146959 1918 (1/21/44)
Mme Florence L. Hudman (épouse), 10 Marble Place, Ossining, N.Y.
Mme Carrie Hudman (mère), Gilbert Park, N.Y.
Pierre tombale commémorative - au cimetière Dale, Ossining, N.Y. (photo de Jean Sutherland)
Avis sur le Sgt. Hudman est apparu dans le Citoyen-Registre, d'Ossining, N.Y., les 22 et 25 mai 1946, au sujet d'un service commémoratif qui a eu lieu en son nom le 19 mai de la même année.

Canonnier paradis, Arnold J. S/Sgt. 36264577 (1/21/44)
Mme Fern Paradise (mère), Garden Acres, Chippewa Falls, Wi.
Mémorial de la Seconde Guerre mondiale – June Havel (soeur)

Canonnier Dell, Carl N. S/Sgt. 13038323 19/04/2020 (2/9/44)
M. William J. Dell (père), Route 1, Middle Road, Pittsburgh, Pennsylvanie.
Pierre tombale commémorative au cimetière Saint Mary's, Pittsburgh, Pennsylvanie (Photo de "Genealogy-Detective")

Canonnier Nielsen, Earl Dewayne S/Sgt. 39831608 29/07/21 (1/21/44)
Mme Vera P. Nielsen (mère), Cleveland, Id.
Pierre tombale commémorative au cimetière de Cleveland, comté de Franklin, Id. (Photo de Bill E. Doman)

Tous les membres d'équipage sont commémorés dans les tribunaux des disparus (Cour 7), au Honolulu Memorial, dans le National Memorial Cemetery of the Pacific, à Honolulu, Hawaï.

Remarquablement, il y a une photo de cet équipage…

M. Patrick Maher, un cousin germain du T/Sgt. Roy Gearon, a posté une photo de l'équipage à la page commémorative pour son parent à FindAGrave.com, avec le message, “Nous sommes les 2e cousins ​​Roy. Sachez que votre famille se souvenait de vous à l'époque et toujours avec une fière tradition militaire. Puissiez-vous, vous et votre équipage, reposer à jamais en paix au fond de l'océan. Votre dernière mission a été accomplie Monsieur. Désolé au nom de votre gouvernement pour votre cas et beaucoup l'aiment. Votre date de décès était le 21 décembre 1943 et non 1946. Récipiendaire Silver Star. Repose en paix monsieur.”

L'entrée de M. Maher comprend également une image en gros plan des derniers moments de Dogpatch Express, identique à l'une des photographies du MACR ci-dessous.

Les photos?

Contrairement aux images des A-20, ces deux photos ne sont pas attachées aux documents du MACR qu'elles "se détachent" dans le fichier. Les voici:

Voici la “première” image. Ceci montre Dogpatch Express en revenant - enfin, en essayant de revenir - à Nanomea, montrant le B-24 du lieutenant Sand à droite et légèrement au-dessus de l'avion du lieutenant Smith. C'est peut-être le point auquel, comme l'a décrit le capitaine Stay –, l'escadron a chuté à une altitude de 3 000 pieds, à laquelle le Express' Le moteur n°3 a émis de la fumée lors de son redémarrage.

Il s'agit d'un recadrage de 2 400 dpi de la photo ci-dessus. Les dommages à Dogpatch Express est évident. Le moteur n°4 a été mis en drapeau et il y a un grand trou dans le gouvernail tribord. Un examen attentif montre que la tourelle à boule a été tournée vers le bas et rétractée dans le fuselage, tandis que dans la tourelle dorsale - tournée vers l'arrière - les canons ont été élevés à 70-80 degrés. La traînée de fumée – une épaisse fumée dense de fumée blanche – émise par le moteur n°3 est tout à fait évidente.

Étant donné que la direction du vol de Taroa à Nanomea était approximativement sud-sud-est, en regardant cette image, le spectateur regarde vers l'ouest-sud-ouest.

Au-delà et au-dessous de l'avion, et dans l'horizon indéfini, il y a des nuages, de l'eau et, plus de nuages ​​et plus d'eau.

Cette photo montre la scène de Dogpatch Express' amerrissage forcé.

(Bien que ce message ne concerne pas le camouflage et les marquages, cette image illustre la peinture Insignia Blue de l'entourage Insignia Red de l'insigne national, qui était une caractéristique de l'insigne national des avions militaires américains entre le 28 juin et le 14 août 1943 .)

Bien qu'elle soit conçue comme un document historique - pour lequel elle sert plus que son objectif - cette photographie - comme l'image ci-dessus - est extrêmement évocatrice de la guerre du Pacifique: Distance. L'eau. Vide.

Le point d'impact du B-24 - une traînée d'eau agitée de peut-être plusieurs centaines de pieds de long - est évident. Cependant, comparé à l'étendue de la mer cernée par l'image et s'éloignant, le site est minuscule.

Il s'agit d'un recadrage de 2 400 dpi de l'image ci-dessus. Bien que la résolution soit trop faible pour identifier les détails, quatre objets peuvent être vus flottant au sommet du « sentier d'amerrissage forcé ». Le capitaine Stay a mentionné que la scène était visible jusqu'à 12 milles de distance, en raison du marqueur à colorant dans l'eau. La tache grise d'eau dans le coin supérieur gauche du site d'amerrissage est-elle le marqueur colorant ?

Les survivants, quels qu'ils soient, n'ont jamais été revus.

Le résumé de la mission du 42nd Bomb Squadron suggère deux possibilités pour leur sort : ils ont été mitraillés par des chasseurs Zero pendant l'intervalle entre le départ des autres B-24 et l'arrivée des PBY, ou, ils ont été capturés par les Japonais, via des navires de guerre.

Compte tenu de l'emplacement et des circonstances dans lesquelles l'équipage a été perdu, et du temps qui passe, ce qui est finalement arrivé aux quelques survivants restera probablement à jamais inconnu. Il existe une légère (très légère ?) possibilité que les IDPF déposés pour l'équipage contiennent des informations plus définitives sur leur sort, mais même ces documents, je suppose, seront également ambigus.

Ce qui n'est pas une supposition était et sera toujours leur bravoure et la bravoure de beaucoup d'hommes comme eux.

Une brève digression sur les noms et les nombres

L'Army Air Force (ou après 1947, l'Air Force) a-t-elle déjà réalisé des études statistiques comparant les chances de survie des équipages de bombardiers de l'USAAF de la Seconde Guerre mondiale perdus au-dessus du Pacifique, à celles des aviateurs perdus sur les théâtres de guerre européens / méditerranéens ? Je ne sais pas !

J'ai tenté une brève comparaison de ce genre. Ou, au moins la moitié d'une comparaison - Ceci était basé sur une évaluation des statistiques sur les pertes de la 7e Air Force B-24, avec des informations dérivées des MACR (mon propre examen de ces documents, s'étendant sur quelques années), et diverses références .

MACR et autres sources pour les pertes des B-24 de la 7th Air Force (75 avions couverts par les MACR « de guerre », 6 avions couverts par les MACR « remplis » d'après-guerre » et 11 pertes de B-24 mentionnées dans les livres et d'autres sources) couvrent un total de 92 aéronefs. (Il y avait sans doute d'autres avions pour lesquels les MACR n'ont jamais été déposés…)

Parmi ces 92 B-24, il y avait un total de 950 aviateurs, dont 237 survivants et 713 morts. Les 237 survivants représentent 24% des 950 hommes d'équipage. (Il n'y a eu aucun survivant de 51 avions, tandis que des équipages entiers ont survécu parmi 5 des 92 avions perdus.)

Au vu de ces statistiques, et en gardant à l'esprit que ces chiffres représentent personnes, pas simplement des “chiffres” – – je me demande si…il semble que, malgré les pertes d'avions plus importantes subies par les 8e et 15e forces aériennes, par opposition aux 7e (et 13e et 5e)…les chances de survie pour un équipage perdu sur le théâtre de guerre du Pacifique étaient en réalité bien plus faibles qu'en Europe et en Méditerranée.

Si c'est le cas, j'attribuerais cela à la géographie totalement différente englobée et survolée dans le Pacifique, où les missions de combat par nature se sont déroulées sur de vastes étendues d'eau presque sans caractéristiques changeant brusquement les conditions climatiques les défis inhérents à la localisation d'aviateurs abattus en mer, pendant les recherches aériennes et maritimes, les chances plus faibles de survie physique simple (en dehors de l'activité ennemie) pour les quelques aviateurs qui ont pu sauter en parachute sur terre ou en mer et durent - mais de manière non négligeable - l'éthique de les Japonais concernant les membres capturés des forces aériennes alliées. (Treize membres d'équipage de B-24 de la 7th Air Force ont survécu à la guerre en tant que prisonniers de guerre japonais.*)

Donc, pour conclure (s'il y a une conclusion), laissez ces photos se souvenir de ceux qui ne sont pas revenus, et du très petit nombre qui l'ont fait.

Pour un essai sur Taroa illustré de photographies contemporaines d'une beauté époustouflante, visitez L'héritage de la Seconde Guerre mondiale sur l'île de Taroa.

Pour un aperçu historique de Taroa, en se concentrant spécifiquement sur l'île pendant la Seconde Guerre mondiale et en tant que destination touristique (vers 1995), voir l'essai Dirk HR Spennemann (de l'Institute of Land, Water and Society, à l'Université Charles Stuart), à Taroa, Maloelap Atoll – Une brève visite virtuelle d'une base aérienne japonaise dans les îles Marshall.

ABEL, WILLIAM E. S/Sgt. 36440823 Artilleur (queue)
CARTWRIGHT, THOMAS C. 2 Lieutenant 0-831661 Pilote
EIFLER, HAROLD 2 Lieutenant 0-721673 Pilote
GARRETT, FRED F 1 Lieutenant 0-740163 Pilote
HRYSKANICH, PETER 2 Lieutenant 0-806683 Co-Pilote
MARTIN, WILLIAM R., JR 2 Lieutenant 0-2065804 Navigateur
MINIERRE, LINCOLN S. T/Sgt. 11073217 Opérateur radio
PHILLIPS, RUSSELL A. Capitaine 0-726463 Pilote
VENDEURS, CLYDE J. Sgt. 36871713 Artilleur
SMITH, RICHARD M. 2 Lieutenant 0-692346 Navigateur
STODDARD, LOREN A. Capitaine 0-428873 Pilote
WALKER, ARTHUR JAMES Col. 0-022462 Pilote
ZAMPERINI, LOUIS S. 1 Lieutenant 0-663341 Bombardier

Bell, Dana, Air Force Colors Volume 2 – ETO & MTO 1942-45, Squadron/Signal Publications, Carrollton, Texas, 1980.

Cleveland, W.M., Grey Geese Calling – Pacific Air War Histoire du 11e groupe de bombardement (H) 1940-1945, 11th Bombardment Group Association Inc., Seffner, Floride, 1992.

Doll, Thomas E., Jackson, Berkley R. et Riley, William A., Navy Air Colors - Camouflage et marquages ​​des avions de la Marine, du Corps des Marines et de la Garde côtière des États-Unis, Vol. 1 – 1911-1945, Squadron/Signal Publications, Carrollton, Texas, 1983.

Forman, Wallace R., Répertoire des noms d'art du nez B-24, Éditeurs et grossistes de presse spécialisée, North Branch, Minnesota, 1996.

Rouille, Kenn C., L'histoire de la septième armée de l'air… pendant la Seconde Guerre mondiale, Album d'aviation historique, Temple City, Californie, 1979.

Au dépôt numérique OAKTrust de la Texas A&M University – Collections spéciales
http://oaktrust.library.tamu.edu/

En rapport avec / lié à la biographie de T/Sgt. Paul Frédéric Adler
42e Escadron de bombardement (lourd). Histoires et documents mensuels de l'escadron, 20 mai 1943 – 5 mars 1944
http://oaktrust.library.tamu.edu/bitstream/handle/1969.1/90568/3%20History-42dBS-1943-44-Missions.pdf?sequence=1&isAllowed=y (Sur les pages 89 sur 104 du PDF.)

L'héritage de la Seconde Guerre mondiale sur l'île de Taroa (à Nothing Unknown), sur https://www.nothingunknown.com/content/2016/10/7/taroa-island

(Archives nationales des États-Unis)

Records Group 165 “War Department Special Staff Public Relations Division News Branch Press and Radio News Releases, 1921-1947” (classé par ordre chronologique), à ​​Stack Area 390, Row 40, Compartiment 3, Shelf 6.


Mission à Ploesti : B-24 Liberators

Connu sous le nom de "station-service Hitler", un énorme complexe de raffineries de pétrole roumaines fournissait en 1943 30 à 50 pour cent du carburant du Troisième Reich. Au lieu de frappes prolongées à haute altitude, les stratèges de la Ninth Air Force ont envisagé un KO décisif infligé par des B-24 Consolidated attaquant à seulement 200 pieds. Les avantages d'un raid d'écrémage au sol dans des bombardiers forestiers sans escorte de chasseur comprenaient le fait d'échapper au radar allemand et de ne pas rater la livraison de bombes. Les inconvénients : presque tout le reste.

La sélection du B-24 pour la mission risquée était une évidence : le déploiement du nouveau B-29 Superfortress était limité au Pacifique, de sorte que le Liberator était le seul bombardier américain dans l'hémisphère occidental avec les jambes pour compléter le 2400- mile aller-retour entre Ploesti et Benghazi, Libye. Conçus par Consolidated pour un Boeing B-17, les Liberators, légèrement plus lourds, ont livré plus de bombes sur une plus longue portée. Bien que complexe et difficile à piloter et à entretenir, le B-24 était le bombardier le plus produit des États-Unis en 1944. Les chaînes de montage de Consolidated et Ford en ont déployé un nouveau toutes les 100 minutes.

Les membres d'équipage des cinq groupes de bombes affectés au raid à basse altitude du 1er août 1943 ont été invités à laisser derrière eux des lettres à leurs proches, à envoyer par la poste "en cas d'événement". -24s ont été attaqués par 200 chasseurs allemands, puis martelés par l'un des emplacements anti-aériens les plus lourds au monde 54 bombardiers ont été perdus, 440 aviateurs tués et 220 capturés ou portés disparus. Bien que 40 pour cent de la capacité de la raffinerie aient été détruits, les ingénieurs allemands et roumains, utilisant des milliers de travailleurs esclaves, ont réparé les dégâts en quelques semaines.

« Un effort soutenu » sonnait désormais mieux que « un coup de poing KO ». Rod Braswell a piloté un Liberator à Ploesti lors des raids 3, 4 et 5. Parce que les détails exacts de la calamité d'août étaient restés vagues, Braswell n'avait aucune idée de la fureur qui l'attendait. « Après ma première mission, je l'ai fait », dit-il maintenant.

Au-dessus des raffineries, le firmament s'est transformé en flak, impénétrable et aveugle. Alors que 600 B-24 pénétraient dans la zone cible chaotique pour distribuer des bombes allant de la fragmentation à l'incendiaire en passant par le TNT, même les Messerschmitts rapaces ont reculé. « Ils pourraient être renversés par tous ces tirs anti-aériens, tout comme nous le pouvions », dit Braswell. Les ordres de bataille donnés aux pilotes de B-24 imposaient des formations serrées et des bouts d'ailes se chevauchaient fréquemment, selon Braswell, et interdisaient de s'égarer. À moins que vous ne soyez en feu, c'est-à-dire : « Vous ne vouliez pas exploser et sortir l'avion à côté de vous. »

De sa position "coincée au milieu de la formation approchant Ploesti à moins de 200 mph, se souvient Braswell, je pouvais regarder depuis mon cockpit et voir tous ces obus pare-balles exploser au-dessus de la cible et les avions devant se faire toucher. Et pendant tout ce temps, je pense, mon tour arrive.

Alors que les raids de Ploesti se poursuivaient cet été-là, les forces américaines pénétrèrent en France. Le commandant de l'Army Air Force, le général Hap Arnold, a noté l'incidence croissante des véhicules allemands abandonnés. Ce n'était pas par négligence ou par lâcheté, a déclaré Arnold : "Ces chars et ces camions n'ont plus d'essence."


Actualités de l'aviation

Titre – Le 448th Bomb Group (H) : Libérateurs de l'Allemagne pendant la Seconde Guerre mondiale

Auteur – Jeffrey E. Brett

Cette histoire extrêmement détaillée et captivante du 448th Bomb Group (Heavy) qui couvre les 1,5 années turbulentes d'opérations de combat en Europe pendant la Seconde Guerre mondiale, permettra à de nombreux lecteurs de comprendre les défis auxquels les équipages de bombardiers de l'USAAF ont été confrontés pour amener la guerre en Allemagne.

Jeffery Brett a divisé l'histoire du 448th en sections mois par mois et a introduit des détails personnels fascinants et graphiques qui ont été fournis à partir des souvenirs de l'équipage. Leurs idées couvrant les détails de la mission, les opérations de vol et les horreurs totales de la guerre dans les airs montreront, espérons-le, la vraie nature de la guerre aérienne des bombardiers lourds au-dessus de l'Europe. Jeffery explique également la vie et les devoirs auxquels les équipes au sol ont été confrontées afin de garder l'air opération de guerre.

Le 448th Bomb Group a été créé à Gowen Field, Idaho au milieu de 1943. 4 escadrons ont été autorisés : le 712th Bomb Squadron (CT), le 713th Bomb Squadron (IG), le 714th Bomb Squadron (EI) et le 715st Bomb Squadron (IO). (Plus tard dans les années 1950, un autre escadron, le 711th fut ajouté). L'unité s'est ensuite déplacée vers Wendover Field, Utah et enfin Sioux City AAB, Iowa au début de novembre 1943. Une fois leur entraînement terminé, l'équipage a reçu l'ordre de faire voler les bombardiers en Angleterre via le Route de ferry USAAF Southern qui comprenait des arrêts à Porto Rico, Trinidad, Belém, Dakar et Marrakech. Au cours de ces missions de convoyage, 3 B-24 ont été perdus. Pendant ce temps, les éléments terrestres ont navigué sur le célèbre paquebot Queen Elizabeth et sont arrivés en Angleterre le 29 novembre 1943.

L'unité a ensuite été déplacée vers la station 146, également connue sous le nom de RAF Seething en novembre-décembre 1943. Désormais situé en Angleterre, le 448th a été affecté à la 8th Air Force de l'USAAF dans le cadre du nombre croissant de groupes de bombardement nécessaires pour attaquer. les cibles militaires allemandes à travers l'Europe. Utilisant le marquage d'identification de groupe d'un “Circle-I”, le 448th formait un élément important de la 20th Combat Bombardment Wing, dont le rôle était de mener la campagne de bombardement stratégique en Europe. L'adaptation à la météo anglaise et à l'entraînement de la formation au début de décembre 1943 devait être le précurseur du début d'un an et demi d'opérations de combat dures, sauvages et sanglantes.

Commençant les opérations de bombardement le 22 décembre 1943, le 448th apprit bientôt l'horreur de la guerre dans les airs. La flak allemande précise, les combattants de la Luftwaffe et l'environnement ont fait un lourd tribut aux hommes dans les airs et ont également affecté ceux de retour à Seething. Les cibles auxquelles le 448e a été assigné étaient de nature stratégique à tactique au cours des 1,5 années d'opérations couvrant les usines chimiques, les installations de bateaux U, les usines de roulements à billes, les raffineries de pétrole, l'usine de bombes V-1 et les sites de l'industrie aéronautique. Des endroits comme Rostock, Gotha, Fallersleben, Hanau et Berlin ont été fréquemment touchés par les équipages déterminés. Tous les équipages savaient qu'au fur et à mesure que la guerre aérienne progressait, il devenait de plus en plus difficile de remplir le nombre de missions nécessaires pour terminer leurs tournées. À la fin de la guerre, le nombre requis atteignait 35. Les hommes du 448e étaient capables de soutenir et de s'assurer que leur unité était capable de combattre l'armée allemande chaque jour selon les besoins.

À maintes reprises, les équipes au sol ont préparé le «cercueil volant» comme le B-24 Liberator était appelé dans certains quartiers, pour des missions quotidiennes en passant des heures dans un climat froid et neigeux pour préparer les bombardiers pour leurs prochaines missions. Les équipages ont été réveillés tôt pour des briefings, puis emmenés lorsque tout était prêt à prendre l'air, seulement pour avoir des missions nettoyées en raison des conditions météorologiques causant des problèmes au-dessus de l'Europe ou des cibles. Il est devenu courant pour le personnel de l'unité que lutter contre les intempéries était une expérience aussi mauvaise que de combattre l'ennemi.

À partir du milieu de 1944, les B-24 Liberators ont commencé à perdre leur couleur verte et sont devenus globalement argentés, ce qui a permis de réduire une partie du poids et d'augmenter légèrement la vitesse et la portée. La mission des hommes du 448e 4 escadrons est devenue plus fréquente et plus ciblée lorsqu'ils ont participé à des missions de soutien pour le jour J le 6 juin 1944. Le jour J, les Liberators du groupe ont été affectés à l'attaque des défenses côtières allemandes et des points d'étranglement autour de la Normandie, France .

Dans un léger écart par rapport à leurs bombardements habituels, en septembre 1944, le 448th largua du ravitaillement aux troupes aéroportées près de Nijmegen, aux Pays-Bas. Au cours de la bataille des Ardennes en décembre 1944, le 448th a fourni un soutien aux troupes américaines sur le terrain en bombardant les zones de transport et de communication militaires allemandes à proximité.

Alors que la guerre aérienne se prolongeait en 1945, les surprises indésirables abondent encore, ce qui n'était malheureusement pas ce que l'équipage souhaitait. Avec de nombreux équipages expérimentés perdus au combat ou retirés de l'unité, l'équipage à bord des B-24 au début de 1945 n'avait pas connu le combat air-air sinistre et sauvage aux mains de la Luftwaffe. Leur surprise était due au fait qu'à la fin de 1944, les Alliés avaient finalement réussi à obtenir une supériorité aérienne raisonnable sur l'Europe. Personne n'avait prévu et ne s'attendait certainement pas à ce que la Luftwaffe ait encore beaucoup plus de réserves de puissance aérienne. Avec l'expansion de l'implantation alliée en Europe voyant les forces terrestres se déplacer vers l'est vers l'Allemagne avec de nouveaux chasseurs comme le P-51 Mustang fournissant une couverture aérienne persistante bien nécessaire, les Alliés étaient convaincus qu'ils avaient la guerre aérienne sous contrôle. Ils ne savaient pas qu'au début de 1945, la Luftwaffe avait encore de la force et que de nombreux pilotes allemands courageux frappaient durement les milliers de bombardiers qui survolaient maintenant l'Europe occidentale. À travers le ciel de la France et de l'Allemagne au début de 1945, la Luftwaffe est revenue en masse et a réussi à libérer un grand nombre de Fw-190, BF-109 ainsi que d'autres ME-262 et ME-163 propulsés par des jets et des fusées de nouvelle génération sur les flots de bombardiers.

Avec l'expansion de l'implantation alliée en Europe voyant les forces terrestres se déplacer vers l'est vers l'Allemagne avec de nouveaux chasseurs comme le P-51 Mustang fournissant une couverture aérienne persistante bien nécessaire, les Alliés étaient convaincus qu'ils avaient la guerre aérienne sous contrôle. Ils ne savaient pas qu'au début de 1945, la Luftwaffe avait encore de la force et que de nombreux pilotes allemands courageux frappaient durement les milliers de bombardiers qui survolaient maintenant l'Europe occidentale. À travers le ciel de la France et de l'Allemagne au début de 1945, la Luftwaffe est revenue en masse et a réussi à libérer un grand nombre de Fw-190, BF-109 ainsi que d'autres ME-262 et ME-163 propulsés par des jets et des fusées de nouvelle génération sur les flots de bombardiers.

Ces combattants ont déchiré les formations de bombardiers et ont fait un lourd tribut aux hommes et aux machines, renversant un grand nombre de bombardiers de l'USAAF et tuant de nombreux équipages. Dans certains cas, malgré ce qui aurait dû être une mort certaine pour certains équipages, les pilotes ont lutté contre toute attente et ont réussi à garder leur avion gravement endommagé en l'air pour revenir vers des lignes amies ou vers des bases au Royaume-Uni. La réémergence de la Luftwaffe a également gravement traumatisé tous les équipages des B-24 de l'unité. Jeffery détaille dans le souvenir de l'équipage aérien, comment les horreurs de la guerre aérienne dans des attaques aussi rapides ont forcé les mitrailleurs de queue et de ceinture des 448th B-24 à être toujours aussi vigilants envers tous les combattants qu'ils voyaient près d'eux. Parfois, cela signifiait que les combattants de l'USAAF étaient accidentellement touchés par des mitrailleurs très effrayés à la taille et à la queue.

Fin mars 1945 et en avril 1945, le 448th continua de pilonner les usines, les villes et les installations militaires allemandes pour mettre le haut commandement allemand à genoux. Cette partie de la campagne de bombardement stratégique a eu des résultats et elle n'a pas toujours été facilement vue par les équipages qui se sont élevés à plus de 15 à 25 000 pieds. À la fin de la guerre, un 448e équipage a effectué une mission Trolley pour montrer des éléments au sol en Angleterre, les dommages la guerre aérienne avait infligée à l'Allemagne. Ces missions ont pour la première fois rappelé à de nombreux équipages la destruction totale que les bombardements stratégiques avaient infligée à l'Europe. La 448e mission de combat finale de la Seconde Guerre mondiale attaquait une gare de triage à Salzbourg, en Autriche, le 25 avril 1945.

Au début du mois de mai 1945, le 448e membres survivants de la guerre était fatigué mais très heureux de célébrer la fin de la guerre en Europe en grande pompe et de rendre hommage aux autres membres de l'unité décédés au combat. Avec la fin de la guerre en cours, l'unité a été rapidement redéployée aux États-Unis en juin/juillet 1945. Après sa victoire longue et durement gagnée en Europe, le 448th a été transféré dans le Dakota du Sud, aux États-Unis, et réaffecté à la Second Air Force. Ils devaient être entraînés pour se qualifier sur les B-29 Superfortress qui furent à la mi-fin 1945 être ensuite transférés dans le Pacifique pour combattre les Japonais. La fin de la guerre du Pacifique en septembre 2945 a mis fin à cet entraînement à la mission.

Jeffery a compilé dans les annexes une liste complète, couvrant un tableau d'honneur, les noms des équipages qui ont volé au combat, certains profils de couleurs de certains des 448th B-24 Liberators, les détails de base des missions et des cibles attaquées, la liste des commandants du groupe et un résumé statistique des 448e efforts au cours de ses 1,5 années d'opérations en Europe.

HISTOIRE D'APRÈS-GUERRE DU 448e GROUPE DE BOMBES

Après la guerre, le 448th s'est entraîné sur le B-29 SSuperfortressand comme certaines unités de bombardiers lourds, le 448th a survécu à la réduction des effectifs d'après-guerre et a été rebaptisé 448th Bombardment Group. C'était l'un des 10 seuls groupes de bombardement de l'USAAF de la Seconde Guerre mondiale affectés au nouveau Strategic Air Command le 21 mars 1946. Le 448th fut inactivé le 4 août 1946, quelques mois seulement après son transfert au SAC. L'unité a de nouveau été réactivée en avril 1947 en tant qu'unité de réserve de groupe de bombardiers légers du Commandement aérien tactique à l'aéroport de Long Beach, en Californie, en utilisant le B-26 Invader. Le personnel a été rappelé au service en 1951 pendant la guerre de Corée et affecté à d'autres unités d'Envahisseurs. La même année, la mission du 448th changea à nouveau et ils étaient maintenant une unité de chasseurs à réaction pilotant le F-80 et le chasseur-bombardier F-86. Le groupe est resté actif à Dallas NAS (Hensley Field) en pilotant ces jets jusqu'en 1957. En une décennie et un peu après être devenu opérationnel, le 448th était passé du largage de bombes et de la lutte contre les chasseurs au-dessus de l'Europe à un

L'unité a de nouveau été réactivée en avril 1947 en tant qu'unité de réserve de groupe de bombardiers légers du Commandement aérien tactique à l'aéroport de Long Beach, en Californie, en utilisant le B-26 Invader. Le personnel a été rappelé au service en 1951 pendant la guerre de Corée et affecté à d'autres unités d'Envahisseurs. La même année, la mission du 448th changea à nouveau et ils étaient maintenant une unité de chasseurs à réaction pilotant le F-80 et le chasseur-bombardier F-86. Le groupe est resté actif à Dallas NAS (Hensley Field) en pilotant ces avions jusqu'en 1957. En une décennie et un peu après être devenu opérationnel, le 448th était passé du largage de bombes et de combats aux chasseurs au-dessus de l'Europe à une unité d'avions tactiques de haute technologie.

Les restes de l'aérodrome de Seething sont toujours debout, même s'ils sont quelque peu réduits. L'aérodrome est maintenant principalement une zone agricole, avec une petite partie de l'aérodrome encore conservée pour les opérations de vol civil. L'aviation civile a été attirée par l'ancien aérodrome dans les années 1960 et à partir de là est née la base d'un aéroclub petit mais très actif. Des spectacles aériens populaires attirant des avions militaires et civils sont également organisés à certains moments. La tour de contrôle de la base datant de la Seconde Guerre mondiale a été restaurée au milieu des années 1980 pour revenir à ce qu'elle était dans les années 1940. Ce bâtiment est depuis devenu un petit musée du temps de guerre pour honorer les braves hommes du 448e qui ont travaillé et ont pris l'avion depuis Seething. Vous pouvez voir une partie du musée sur ce lien http://www.seethingtower.org/

Détail du livre

ISBN13 : 9780764314643

Taille: 8 1/2″ x 11″ | plus de 400 photos n/b et couleur, profils d'avions en couleur


Hardwick

Un équipage de bombardier du 93e groupe de bombardement avec un F-5 Lightning en visite (numéro de série 43-28584) du 33e groupe de reconnaissance tactique à Hardwick, printemps 1944. Image via Amos Golisch, 93e groupe de bombardement. Écrit sur le boîtier de la diapositive : 'Visitng P-38s Hardwick, Spr 1944 men & goulottes 328584,

L'épave d'un B-24 Liberator du 93rd Bomb Group qui s'est écrasé au décollage près d'Aldeburgh, le 19 décembre 1944. Image via Glenn Tessmer, 93rd Bomb Group. Écrit sur le boîtier de la diapositive : '19/12/44 Aldeburgh, Norfolk, crash on t/o.' Légende manuscrite au verso : 'Crash site. Prise environ 1 heure après l'accident. La mission a ensuite été nettoyée. Juste à côté de la piste sud. Avion de tête 93BG à Hardwick, Eng. Probablement du 15 au 23 décembre 1944. Attention météo ! La date exacte de l'accident peut être vérifiée dans les lettres d'information 2e A.D. Je ne le trouve pas pour le moment. Le C.O. (Col. Bannand ?) dit au lendemain matin. Briefing qu'un ing. a échoué sur T.O. - ils pouvaient entendre engg. retour de flamme sur le T.O. rouler alors qu'ils se tenaient sur le pont de la tour. Attention à la météo ! Je doute que ce soit 300' vers l'avant à savoir. Nous étions (je pense) n°3 à parcourir et, par conséquent, nous avons rapidement ramené notre avion au parking - j'ai donc pu me rendre sur le site de l'accident juste après l'accident. Note ajoutée le 26 décembre 2015 : La date était le 19 décembre 1944 et le numéro de série A/C est le # 42-50597 (93rd BG / 409th BS)

Un équipage de bombardiers du 93e groupe de bombardement à Hardwick. Image via Amos Golisch, 93e groupe de bombes. Écrit sur le boîtier de la diapositive : 'B-24 crew Hardwick.'

L'épave en feu d'un B-24 Liberator du 93rd Bomb Group qui s'est écrasé au décollage à la base aérienne de Hardwick le 3 mars 1944. Légende manuscrite au verso : '406/RF WD 193. 93 BG - B-24 crash on décoller provoquant une explosion de charge de bombe. Hardwick. T/O au bois. 299939 3/3/44 Le lieutenant Sneddar. Côté SE [trois mots illisibles] équipage d'accord. Des bombes ont explosé après l'atterrissage.

L'équipe d'Edwin L. Marks avec "Naughty Nan". Bill R. Story est au dernier rang à droite. Cette photo a été prise le jour où l'équipage a reçu ses DFC en août 1944.

Fini la formation, l'équipage d'Edwin L. Marks se prépare à quitter les États-Unis en route vers Hardwick UK. Ils ont effectué une tournée complète au milieu de 1944, y compris un voyage le « jour J ». Bill R. Story est agenouillé à l'extrémité gauche de la première rangée, mais l'identité des autres membres d'équipage est inconnue. Au moins un artilleur aurait été tué et plusieurs membres d'équipage ont changé entre le moment de cette photo et la fin de la tournée. L'équipe de Marks a été mentionnée dans le livre du 93e groupe de bombes "Ted's Traveling Circus" comme ayant été chef adjoint d'équipe sur au moins une mission.

Le certificat de mission présenté à Bill R. Story à la fin de sa mission en tant qu'ingénieur/canonnier avec l'équipage d'Edwin L. Marks. Notez que l'équipage a effectué deux missions à Coutances, en France, un centre de communication allemand, le « jour J ». Leur deuxième mission opérationnelle était à Berlin.



Commentaires:

  1. Mar

    J'espère que tu prendras la bonne décision.

  2. Adalard

    Vraiment court

  3. Suetto

    Les gens, c'était déjà quelque part. Mais où?

  4. Meztikasa

    Maintenant tout est clair, merci beaucoup pour l'information. Tu m'as beaucoup aidé.



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