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Douglas R3D

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Douglas R3D

Le Douglas R3D était la version de la Marine du transport de passagers à courte distance DC-5 sans succès commercial. Celui-ci a été développé en 1938-39 pour combler une lacune potentielle sur le marché, pour un avion plus petit et moins cher que le DC-3, mais avec des performances similaires. Cet avion avait une configuration similaire au Douglas 7B, qui allait évoluer vers l'A-20/Boston/Havoc, et a été conçu par la même équipe à El Segundo. Le DC-5 était un monoplan bimoteur à aile haute, avec train d'atterrissage avant et train d'atterrissage entièrement rétractable, capable de transporter seize passagers confortablement, ou vingt-deux dans une configuration plus étroite.

Le prototype a effectué son vol inaugural en février 1939, et les premières commandes ont d'abord suivi - KLM en a commandé quatre, les compagnies aériennes Pennsylvania-Central en ont commandé six, la compagnie aérienne colombienne SCADTA en a commandé deux, British Airways en a commandé neuf et l'US Navy en a commandé sept. Parmi ces avions, seuls les avions de KLM et de l'US Navy seraient jamais construits.

Le DC-5 a rencontré des problèmes lors de ses essais en vol, et au moment où ils ont été réparés, le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale avait forcé Pennsylvania-Central, SCADTA et British Airways à annuler leurs commandes, alors que de grandes parties du monde étaient fermées. au trafic aérien. Les avions KLM et Naval ont été livrés en 1940, et aucun autre avion n'a été produit. Même les avions de KLM finiraient par être appelés. Après avoir trouvé leur chemin vers l'Australie, en 1944, ils ont été impressionnés par l'USAAF en tant que C-110, et utilisé par le 374th Troop Carrier Group.

R3D-1

Trois DC-5 ont été commandés pour l'US Navy et ont reçu la désignation R3D-1. Ces avions étaient propulsés par deux moteurs radiaux Wright R-1820-44 de 1 000 ch et servaient de transport de personnel à seize places. Le premier des trois s'est écrasé avant la livraison, mais les deux autres ont atteint la Marine dans la seconde moitié de 1940 et sont restés en service jusqu'en janvier 1946.

R3D-2

Quatre autres avions ont été commandés pour le Corps des Marines en tant que transports de fret. Comme le C-47, ils avaient un plancher de cabine renforcé et une porte cargo plus grande, et pouvaient transporter des moteurs d'avion complets. Ils pouvaient également être utilisés pour transporter vingt-deux parachutistes. Les quatre appareils ont été livrés en septembre-octobre 1940. Deux étaient à Hawaï au moment de l'attaque japonaise sur Pearl Harbor, mais ont survécu, tandis qu'un a été abattu par un sous-marin japonais opérant au large des côtes australiennes. Les trois avions survivants sont restés en service jusqu'en octobre 1946.

R3D-3

Même le prototype DC-5 s'est finalement retrouvé au service de l'US Navy. En avril 1940, il avait été vendu à William E. Boeing, le fondateur de Boeing. En 1942, il est impressionné par l'US Navy et opère aux côtés des deux R3D-1.

Statistiques : R3D-1
Moteurs : Wright R-1820-44 x2
Puissance : 1 000 ch chacun
Envergure : 78 pieds
Longueur : 62 pieds 2 pouces
Hauteur : 19 pieds 10 pouces
Poids à vide : 13 674 lb (13 863 lb sur R3D-2)
Poids chargé : 20 000 lb
Vitesse maximale : 221 mph à 5 800 pieds
Plafond de service : 19 000 pi
Portée maximale : 1 400 milles (934 milles sur R3D-2)


Douglas C-54 Skymaster

Les Douglas C-54 Skymaster est un avion de transport quadrimoteur utilisé par l'armée de l'air des États-Unis pendant la Seconde Guerre mondiale et la guerre de Corée. Comme le Douglas C-47 Skytrain dérivé du DC-3, le C-54 Skymaster était dérivé d'un avion de ligne civil, le Douglas DC-4. Outre le transport de marchandises, le C-54 transportait également des présidents, des premiers ministres et du personnel militaire. Des dizaines de variantes du C-54 ont été utilisées dans une grande variété de rôles non liés au combat, tels que le sauvetage air-mer, la recherche scientifique et militaire, ainsi que le suivi et la récupération de missiles. Pendant le pont aérien de Berlin, il a transporté du charbon et des vivres à Berlin-Ouest. Après la guerre de Corée, il a continué à être utilisé à des fins militaires et civiles par plus de 30 pays. C'était l'un des premiers avions à transporter le président des États-Unis.

C-54 Skymaster
Rôle Avion de transport militaire
Fabricant Compagnie d'avions Douglas
Premier vol 14 février 1942
introduction 1942
Retraité 1975
Statut 11 piloté par Buffalo Airways
Utilisateurs principaux Forces aériennes de l'armée des États-Unis
Marine des États-Unis
Armée de l'air américaine
Produit 1942–1947
Nombre construit 1,170
Développé à partir de Douglas DC-4


Informations sur l'avion Douglas DC-5


Rôle : Transports
Constructeur : Douglas Aircraft Company
Conçu par : Donald Douglas
Premier vol : 20 février 1939
Introduit : 1940
Retraité : 1949
Utilisateurs principaux : KLM United States Navy United States Marine Corps
Nombre construit : 12

Le Douglas DC-5, le moins connu de la célèbre série d'avions de ligne DC, était un avion bi-hélice de 16 à 22 places destiné à des trajets plus courts que le DC-3 ou le DC-4. Cependant, au moment où il est entré en service commercial en 1940, de nombreuses compagnies aériennes ont annulé des commandes en conséquence, seuls cinq DC-5 civils ont été construits. La Douglas Aircraft Company se convertissant déjà à la production de guerre, le DC-5 fut rapidement dépassé par les événements, bien qu'un nombre limité de variantes militaires aient été produites.

Le Douglas Commercial Model 5 a été développé en 1938 en tant qu'avion de ligne civil de 18/24 passagers, conçu pour utiliser les moteurs Pratt & Whitney R-1690 ou Wright Cyclone. Les caractéristiques innovantes pour l'époque comprenaient une aile haute et un train d'atterrissage tricycle, la configuration relativement unique facilitant l'entrée des passagers, le chargement et l'entretien du moteur. Un changement très précoce dans la conception consistait à changer le groupe arrière horizontal d'un dièdre droit à 15 degrés pour améliorer la stabilité, tandis qu'une autre modification importante consistait à modifier les nacelles pour avoir des cheminées d'échappement, incorporées rétroactivement après l'entrée en production de la série. Une "astuce optique" inhabituelle appliquée au profil du prototype consistait à peindre le dessus du stabilisateur vertical et le contour des nacelles du moteur d'une couleur plus foncée, les formes s'incurvant pour suivre le contour de l'avion, faisant ainsi apparaître la queue et les moteurs un peu plus petits et l'avion plus élégant.

Avant l'entrée des États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale, un prototype et quatre avions de production ont été construits.

Image - américain, C-110, transport, avion, porter, approvisionnements, depuis, les, continent australien, à, troupes alliées, dans, port moresby, nouvelle guinée, août 1942

Le prototype DC-5, Douglas série 411, construit à El Segundo avec des moteurs Wright Cyclone 1000 cv R-1820-44, effectua son premier vol le 20 février 1939 avec Carl A. Cover aux commandes. Le prototype unique (configuré à l'origine avec seulement huit sièges) est devenu l'avion personnel de William E. Boeing qu'il a nommé "Rover". Il a ensuite été intégré à l'US Navy et converti pour un usage militaire en tant que variante R3D en février 1942.

Bien que le premier client ait été KLM (Koninklijke Luchtvaart Maatschappij) des Pays-Bas, un transporteur national, Pennsylvania Central (qui serait renommé Capital, puis incorporé à United Air Lines), en a commandé six et SCADTA (Sociedad Colomba-Alemana de Transportes A reos) ancêtre de l'AVIANCA d'aujourd'hui en Colombie, deux autres DC-5. Les quatre autres appareils ont été vendus à KLM et utilisés par leurs filiales coloniales, notamment l'Indonésie. Lorsque Douglas est entré sur le pied de guerre, la production de DC-5 a été réduite afin de construire des bombardiers en piqué Dauntless supplémentaires pour la Marine et les Marines, seul KLM recevant la livraison de l'avion de ligne à ailes hautes.

La douzaine de DC-5 ont été achevés mais les contrats SBD ont prévalu. Les deux premiers avions de ligne effectuaient la liaison Paramaribo-Curaxão, et les deux autres opéraient depuis Batavia (aujourd'hui Jakarta, Indonésie). Tous les quatre ont été utilisés pour l'évacuation de civils de Java vers l'Australie en 1942, au cours de laquelle le "PK-ADA" a été endommagé et abandonné, ainsi que la destruction du "PK-ADB" à l'aéroport de Batavia Kemajoran lors d'une frappe aérienne des JAAF en février. 9 1942. Les forces japonaises ont capturé le "PK-ADA" et en utilisant des pièces du "ADB" en ruine, l'ont ensuite réparé et testé à Tachikawa, plus tard en 1943, utilisant le DC-5 en camouflage avec les marques de l'armée de l'air japonaise comme moyen de transport. des bases de retour dans les îles d'accueil.

Les deux avions restants, "ADC" et "ADD" se sont dirigés en toute sécurité vers l'Australie où les avions ont été internés par la Direction alliée du transport aérien là-bas et exploités par l'USAAF sous le nom de C-110. L'histoire en temps de guerre du "PK-ADC" fut brève, cependant, car il fut détruit dans un accident d'atterrissage peu de temps après son arrivée "en dessous". "ADD" a volé pour le reste de la guerre sous l'égide d'Australian National Airways, en mission de soutien à l'intérieur du pays avec la licence temporaire "VH-CXC".

En 1939, l'US Navy commanda sept appareils dont trois de la version R3D-1 (dont le premier s'écrasa avant livraison), et quatre R3D-2. Ces derniers étaient utilisés par l'USMC en raison des moteurs R-1820-44 de 1 015 CV, des grandes cales à cargaison et des 22 sièges pour les parachutistes.

Après la Seconde Guerre mondiale, le DC-5 n'est jamais revenu à la production en série, car une abondance d'avions DC-3/C-47 excédentaires a été libérée dans la fonction publique. En 1948, le dernier DC-5 survivant (c/n 426) a été introduit en contrebande en Israël à des fins militaires. L'avion est arrivé à Haïfa en mai 1948, et de là est allé à Sde Dov, où ses anciennes marques ont été supprimées et le nom "Yankee Pasha - The Bagel Lancer" a été grossièrement peint à la main sur le nez. L'avion a rejoint le 103e escadron de transport à Ramat David, mais comme Israël était au milieu de la guerre israélo-arabe de 1948, il a également été parfois utilisé comme bombardier. Ceci a été réalisé en enlevant la porte de chargement arrière et en faisant rouler les bombes hors de l'ouverture « par une poussée judicieuse du pied d'un membre d'équipage ».

Le dossier opérationnel de l'avion est contesté car des sources faisant autorité ne vérifient pas son service au combat, néanmoins, lorsque la guerre a pris fin et que le 103e escadron a déménagé, le DC-5 a été laissé pour compte. Il a finalement trouvé son chemin jusqu'à l'école technique des compagnies aériennes où il a été largement utilisé comme cellule d'instruction au sol à l'aéroport de Haïfa. Lorsqu'il n'était plus utilisable en raison d'un manque de pièces de rechange, la cellule a été dépouillée de ses moteurs et de ses instruments et le dernier DC-5 a été mis à la ferraille quelque temps après 1955.

Prototype DC-5
Le prototype a été vendu à William E. Boeing en tant qu'avion personnel, modifié pour accueillir 16 sièges passagers.
DC-5
Version passagers de base, cinq avions ont été construits, un prototype et quatre séries de production.
C-110
Deux anciens avions KLM immatriculés en Indonésie qui avaient été utilisés par la RAAF ont été intégrés au service de l'US Army Air Corps en Australie en mars 1942.
R3D-1
Version militaire du DC-5 construit pour la Marine en tant que transport de troupes à 16 places, trois ont été produits. Douglas #606 s'est écrasé à Mines Field, le 1er juin 1940 - #607 a pris sa retraite en janvier 1946 et #608, qui aurait été utilisé brièvement par le général MacArthur à la retraite en janvier 1945
R3D-2
Version militaire du DC-5 construite pour le Corps des Marines des États-Unis en tant que version parachutiste de 22 places, quatre ont été produites. Le Douglas #609 s'est écrasé en janvier 1942 sur une île au large des côtes australiennes sous le feu des sous-marins ennemis. Retiré de l'inventaire le 31 janvier 1942. # 610, 611 et 612 retirés en octobre 1946.
R3D-3
Le prototype immatriculé NC-21701 a été envoyé dans le service militaire, en février 1942, on pense qu'il a été perdu au large de l'Australie en raison de l'action ennemie en 1943.

Force aérienne royale australienne
No. 21 Squadron RAAF

L'armée de l'air israélienne exploitait un DC-5.

L'armée de l'air impériale japonaise exploitait un DC-5 néerlandais capturé.

L'armée de l'air des États-Unis exploitait un C-110.
La marine des États-Unis exploitait deux R3D-1.
Le Corps des Marines des États-Unis exploitait quatre R3D-2.

Données de McDonnell Aircraft depuis 1920

Equipage : trois
Capacité : 18-24 passagers
Longueur : 62 pi 2 po (18,96 m)
Envergure : 78 pi (23,77 m)
Hauteur : 19 pi 10 po (6,04 m)
Superficie de l'aile : 824 pi (76,55 m )
Poids à vide : 13 674 lb (6 243 kg)
Poids chargé : 20 000 lb (9 072 kg)
Groupe motopropulseur : 2 x Wright GR-1820-F62 Cyclone radiaux, 900 ch (671 kW) chacun

Vitesse maximale : 230 mph (200 nœuds, 370 km/h) à 7 700 pieds (2 345 m)
Vitesse de croisière : 202 mph (176 nœuds, 325 km/h)
Portée : 1 600 mi (1 391 nmi, 2 575 km)
Plafond de service : 23 700 pi (7 225 m)
Taux de montée : 1585 ft/min (8,1 m/s)

Delta, Mike. "Forgotten Five: L'histoire de la production très limitée de l'avion de ligne Douglas DC-5." Air Classics, Volume 29, Numéro 7, juillet 1993. ISSN 0002-2241.
Francillon, Ren J. McDonnell Douglas Aircraft depuis 1920. Londres : Putnam, 1979. ISBN 0-370-00050-1.
Norton, Bill. Sur le bord : Une histoire de l'armée de l'air israélienne et de ses avions depuis 1947. Hinckley, Royaume-Uni : Publications des comtés de Midland, 2004. ISBN 1-85780-088-5.
Pearcy, Arthur. Hélices Douglas : DC-1 - DC-7. Londres : Airlife, 1995. ISBN 1-85310-261-X.

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Base de données de la Seconde Guerre mondiale


ww2dbase Le bimoteur DC-5 était le seul avion de la série "Douglas Commercial" conçu à l'usine d'El Segundo en Californie. Avec son train d'atterrissage à aile haute et tricycle, le DC-5 était assez différent des autres avions de ligne de la gamme DC. Un prototype a été construit et il a rapidement montré la nécessité d'un léger changement de conception pour améliorer la stabilité. Les stabilisateurs horizontaux plats traditionnels ont été ajustés avec un angle vers le haut de 15 degrés qui a créé le look caractéristique de Douglas à l'empennage vu plus tard sur l'A-20 Havoc, l'A-26 Invader et d'autres.

ww2dbase Le prototype DC-5 et quatre DC-5 de production ont été construits avant la Seconde Guerre mondiale. L'avion de ligne de 16 places était destiné à des trajets plus courts, mais au moment où il est entré en service en 1940, la guerre était en cours. William Boeing a acheté le prototype pour son usage personnel et l'a nommé "Rover" mais une fois que la guerre a éclaté, la Marine l'a convaincu de remplacer celui qui avait été perdu avant la livraison. Les quatre autres avions avaient été achetés par la compagnie aérienne néerlandaise KLM et volés dans les Indes néerlandaises. En 1942, ces avions ont été utilisés pour évacuer des civils de Java vers l'Australie. Le 9 février 1942, un avion a été endommagé par des bombardements japonais à Batavia (Jakarta) et laissé sur place. Les Japonais l'ont capturé, l'ont réparé et l'ont envoyé au Japon pour évaluation. Les trois autres avions de KLM ont volé en Australie tout au long de la guerre en tant que transports militaires pour l'US Army Air Forces.

ww2dbase Avant la guerre, l'US Navy a commandé sept DC-5 et les a désignés comme R3D. Deux des avions du Corps des Marines ont été affectés à la Marine Air Station Ewa à Hawaï en 1940. En novembre 1941, l'un d'eux a été affecté au "Commander, Air, Battle Force, US Fleet" et affecté à Ford Island. L'autre a été abattu par un sous-marin japonais au large des côtes australiennes 55 jours après l'attaque de Pearl Harbor.

ww2dbase Ce n'est qu'en mars 1945 que les papiers ont finalement été remplis pour officialiser le transfert des trois avions de ligne KLM aux US Army Air Forces en Australie et ce n'est qu'alors qu'ils ont reçu leurs désignations USAAF en tant que C-110.

ww2dbase Après la guerre, il n'y avait aucun intérêt pour le DC-5 de milieu de gamme en tant qu'avion de ligne en raison du grand nombre de DC-3 à plus longue portée disponibles comme surplus militaire, de sorte que la production du DC-5 s'est terminée avec un total de seulement 12 avions construits .

ww2dbase Sources:
Wikipédia
Boeing
Jack McKillop
Geoff Goodall Aviation australienne

Dernière révision majeure : février 2015

R3D

Machinerie2 moteurs cycloniques radiaux Wright GR-1820-F62
Équipage3
Envergure23,77 m
Longueur18,95 m
Vitesse, Croisière370 km/h
Portée, normale2 575 km

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Gabby Douglas

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Gabby Douglas, en entier Gabrielle Christina Victoria Douglas, (né le 31 décembre 1995 à Virginia Beach, Virginie, États-Unis), gymnaste qui, aux Jeux olympiques de 2012 à Londres, est devenu à la fois le premier Américain à remporter des médailles d'or dans les épreuves du concours multiple par équipe et individuel et le premier Afro-américain pour remporter le titre du concours multiple.

Pourquoi Gabby Douglas est-il célèbre ?

La gymnaste américaine Gabby Douglas, aux Jeux olympiques de 2012 à Londres, est devenue à la fois la première Américaine à remporter des médailles d'or dans les épreuves du concours multiple par équipe et individuel et le premier Afro-américain à remporter le titre du concours multiple.

En quelle année Gabby Douglas est-elle née ?

La gymnaste américaine Gabby Douglas est née le 31 décembre 1995 à Virginia Beach, Virginie, États-Unis.

Où Gabby Douglas a-t-elle grandi ?

Gabby Douglas a grandi à Virginia Beach, en Virginie, où elle a pratiqué la gymnastique dès l'âge de six ans. En 2010, à l'âge de 14 ans, elle a quitté sa famille et a emménagé dans une famille d'accueil à West Des Moines, Iowa, où elle a commencé à s'entraîner avec l'éminent entraîneur Liang Chow.


Douglas R3D - Historique

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Aérodrome de réservation navale de la péninsule de Waipio, péninsule de Waipio, HI

21.361, -157.987 (à l'ouest d'Honolulu, HI)

L'aérodrome de réservation navale de la péninsule de Waipio, tel que représenté sur la carte topographique de l'USGS de 1956.

La photo de l'aérodrome en cours d'utilisation n'a pas été localisée.

La date de construction ou la destination de ce petit aérodrome à l'ouest de Pearl Harbor n'a pas été déterminée.

Selon la Bibliothèque du Congrès, &ldquoWaipio Peninsula était une partie active de la base navale de Pearl Harbor pendant la Seconde Guerre mondiale.

Les activités qui ont eu lieu ici étaient importantes pour le succès des efforts de guerre dans le Pacifique.

Toutes les fonctions de la Marine sur la péninsule de Waipio ont contribué à la victoire, mais la base d'opérations amphibie était la plus directement impliquée dans les campagnes d'îles en île du Pacifique qui ont aidé à gagner la guerre.

Presque toutes les structures construites sur la péninsule de Waipio au début des années 40 étaient des structures temporaires, telles que des tentes, des huttes Quonset et des entrepôts en bois.

L'aérodrome de réservation navale de la péninsule de Waipio n'était pas encore représenté sur la carte topographique de l'USGS de 1953.

La première représentation qui a été localisée de l'aérodrome de réservation navale de la péninsule de Waipio figurait sur la carte topographique de l'USGS de 1956.

Il dépeint une seule piste nord-est/sud-ouest directement le long de la rive est de l'eau, simplement étiquetée &ldquoLanding Strip&rdquo.

Trois petits bâtiments étaient représentés du côté est de la piste.

L'aérodrome de réservation navale de la péninsule de Waipio n'était pas du tout représenté sur la carte sectionnelle d'Honolulu de novembre 1957 (ou sur les cartes aéronautiques ultérieures).

La première photo qui a été localisée de l'aérodrome de réserve navale de la péninsule de Waipio était une vue aérienne de l'USGS de 1976-78.

Il dépeint une seule piste nord-est/sud-ouest directement le long de la rive est de l'eau et quelques petits bâtiments du côté est de la piste.

Une vue aérienne de l'USGS de 1985 a montré que la piste pavée de l'aérodrome de réservation navale de la péninsule de Waipio restait reconnaissable.

Une carte routière de 1998-99 (avec l'aimable autorisation de Kevin Walsh) représentait la piste de l'aérodrome de la réserve navale de la péninsule de Waipio, mais sans aucune étiquette.

Une vue aérienne de 2013 en direction du nord-ouest du site de l'aérodrome de réserve navale de la péninsule de Waipio a montré une différence spectaculaire depuis 1985, l'aérodrome étant très envahi par la végétation et à peine reconnaissable.

Merci à Kevin Walsh d'avoir signalé cet aérodrome.

Murray-Air Kapolei Airfield, Kapolei, HI

21.33, -158.06 (ouest d'Honolulu, HI)

La première représentation qui a été localisée de Murray-Air Kapolei Airfield était sur la carte topographique de l'USGS de 1968.

On ne sait pas grand-chose de cet ancien aérodrome de cropduster, y compris son nom ou sa date de construction.

L'aérodrome Murray-Air Kapolei a évidemment été construit à un moment donné entre 1962-68,

car il n'était pas encore représenté sur une photo aérienne de l'USGS de 1962

ni sur la carte sectionnelle des îles hawaïennes de décembre 1968 (ni sur les cartes aéronautiques ultérieures).

La première représentation qui a été localisée de l'aérodrome Murray-Air Kapolei était sur une carte topographique de l'USGS de 1968,

qui représentait une seule piste nord-est/sud-ouest située directement à côté du côté nord de l'avenue Roosevelt,

à moins d'un demi-mile au nord-est de NAS Barbers Point et à un demi-mile au nord-ouest de MCAS Ewa.

La piste était simplement étiquetée &ldquoLanding Strip&rdquo.

La première photo qui a été localisée de l'aérodrome Murray-Air Kapolei était une vue aérienne USGS 2/6/68.

qui représentait une seule piste nord-est/sud-ouest située directement à côté du côté nord de l'avenue Roosevelt.

La dernière photo qui a été localisée de l'aérodrome Murray-Air Kapolei était une vue aérienne de l'USGS de 1977.

Alan Miller a rappelé, &ldquoLe champ montré comme Kapolei Airfield était une bande de cropduster pour Murray-Air.

Je suis parti de l'aéroclub de la Navy à Barbers Point, nous n'avons pas utilisé le terrain de Kapolei.

Il y avait encore quelques cropdusters là-bas en 1978.&rdquo

La dernière représentation qui a été localisée de l'aérodrome Murray-Air Kapolei était sur la carte topographique de l'USGS de 1983,

qui l'appelait toujours &ldquoLanding Strip&rdquo.

La piste Murray-Air Kapolei n'était pas représentée sur la carte en coupe des îles hawaïennes de juin 1983 (avec l'aimable autorisation de Ron Plante)

ou la carte topographique de l'USGS de 1998.

Une vue aérienne de l'USGS de 2001 ne montrait plus aucune trace de la piste Murray-Air Kapolei,

avec la propriété ayant été dégagée.

Une photo aérienne de 2013 ne montrait aucune trace de l'aérodrome Murray-Air Kapolei, la propriété ayant été recouverte de maisons.

Le site de Murray-Air Kapolei Airfield est situé au nord-ouest de l'intersection de Roosevelt Avenue et Coral Sea Road.

Naval Air Station Kipapa Field / Kipapa Army Airfield, Kipapa, HI

21.44, -158.02 (au nord-ouest d'Honolulu, HI)

La première représentation qui a été localisée du champ de Kipapa était sur une carte de l'aérodrome de l'armée de 1943,

mais il a mal orthographié le champ comme &ldquoKapapa&rdquo.

Une étude minutieuse a été faite sur l'ensemble de l'île d'Oahu en 1940 pour les sites sur lesquels des terrains d'atterrissage pourraient être construits.

À l'exception de la région de Kipapa Gulch, tout le terrain plat qui pourrait être disponible pour les aérodromes était soit ainsi occupé,

des projets étaient en cours pour la préparation des aérodromes,

ou la turbulence dans l'air créée par la proximité des chaînes de montagnes a empêché un tel développement.

La région de Kipapa Gulch était le seul site restant où un aérodrome pouvait être construit.

Le site communément appelé la région de Kipapa Gulch

a été choisi parce qu'il pouvait accueillir deux pistes de 5 000 pieds libres d'obstacles.

Mais 2 raisons empêchaient l'utilisation de la zone initialement.

Le premier était qu'il était situé à environ 2/3 de la distance entre Pearl Harbor et Wheeler Field

ce qui augmenterait encore la congestion de l'air sur cette partie de l'île.

Deuxièmement, cela retirerait de la culture une étendue de terre hautement productive.

La principale objection à l'utilisation de ce site, qui était la congestion de l'air au-dessus de la région de Pearl Harbor,

était beaucoup moins un handicap car le site était proposé à l'usage de la Marine pour la formation des groupes porteurs

plutôt que comme une station pour l'aviation de poursuite de l'armée.

L'utilisation de ce site par la Marine permettrait de concentrer la formation des groupes porte-avions pour l'aéronavale.

sur le côté sud de l'île d'Oahu, y compris Barber's Point, Kipapa Gulch et Ford Island.

Comme la formation de ces stations serait entièrement sous contrôle naval

il se prête à une réglementation de la circulation aérienne qui serait difficilement réalisable si un grand nombre d'avions des 2 services étaient entremêlés.

La zone de Kipapa Gulch était avantageusement située pour l'occupation de l'aviation de groupe de transporteurs

en ce que le site était facilement accessible aux navires parents des groupes de transporteurs.

Cela a facilité le transfert de personnel et de fournitures vers et depuis les navires-mères à Pearl Harbor.

Enfin, il a été avantageux de faciliter la supervision de la formation de l'ensemble de l'aéronavale embarquée.

Mais ce n'est que quelque temps après l'entrée des États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale que l'aérodrome de Kipapa a été développé.

La date de construction de l'aérodrome de Kipapa n'a pas été déterminée.

La première représentation qui a été localisée du champ de Kipapa était sur une carte de l'aérodrome de l'armée de 1943,

mais il a mal orthographié le champ comme &ldquoKapapa&rdquo.

Kipapa signifie &ldquoPaver la voie&rdquo en hawaïen.

Cet aérodrome a servi à ouvrir la voie à de nombreuses unités militaires allant à l'étranger.

Un vétéran de la Seconde Guerre mondiale a déclaré que l'endroit venait d'être coupé de la parcelle de canne à sucre.

Pendant la guerre, il a apparemment été peu utilisé par la marine en raison du fait que des avions porteurs étaient constamment déployés pendant la guerre.

L'Army Air Corps est devenu le principal utilisateur de l'aérodrome par défaut.

Kipapa Field était un point de transit majeur pour les unités allant à l'étranger.

Les avions de cet aérodrome ont fouillé et patrouillé dans la région du Pacifique environnante, maintenant une veille de 24 heures pour éviter toute attaque.

Il est documenté qu'un grand nombre d'escadrons ont été stationnés à l'aérodrome de Kipapa pendant la Seconde Guerre mondiale.

Le 5 e Groupe de bombardement, 31 e Escadron de bombardement, transféré de Hickam Field à Kipapa Field

avec des B-17 et des B-18 du 23/05/2042 jusqu'au 09/09/42 lorsqu'ils ont déménagé à l'aérodrome de Kualoa.

Le QG 90 th Bombardment Group, 321 st Bombardment Squadron est arrivé à l'aérodrome de Kipapa le 9/12/42

des États-Unis continentaux avec des B-24 & ont commencé à voler leurs premières missions en novembre 1942.

La 13 th Air Force, 307 th Bombardment Group, 370 th Bombardment Squadron est arrivée à Kipapa Field

le 11/2/42 depuis les États-Unis continentaux avec des B-24 et a effectué des missions de recherche en mer entre novembre et décembre 1942.

Le 18 th Fighter Group, 6 th Fighter Squadron, s'est déplacé de l'aérodrome de Kahuku à l'aérodrome de Kipapa avec des P-70 le 17/11/42.

Le 28 th Photographic Reconnaissance Squadron, 7 th Air Force (rattaché au VII Fighter Command),

des F-5 volants étaient basés à l'aérodrome de Kipapa en juillet 1944.

Le 38 th Bomb Group, 70 th Bombardment Squadron, équipé de Martin B-26 Marauders

a été maintenu en alerte avec des bombes de 500 livres à Kipapa Field pendant le temps que la bataille de Midway était en cours.

D'autres unités qui ont passé du temps à l'aérodrome de Kipapa comprennent : le 302 e escadron de contrôle de chasse, octobre 1944

le 318 th Fighter Group, 19 th Fighter Squadron 5/30/43, pilotant des P-40 le 92 nd Air Refueling Squadron 3/18/45, pilotant des B-24 Liberators

le 45 th Airlift Squadron 9/9/45 le 4 th Emergency Rescue Squadron Juin 1944

et la 7 th Air Force, 549 th Combat Training Squadron 20/10/44-2/19/45,

voler des chasseurs de nuit P-61 Black Widow effectuant des tâches de formation et de défense.

De nombreux autres types d'avions ont utilisé Kipapa Field pendant la Seconde Guerre mondiale, notamment :

P-40B, P-40F, P-70, P-61A, P-61B et C-46D, car tous ont été impliqués dans des accidents dans la région.

Une carte de l'armée de l'air d'août 1944 montrait le champ de Kipapa comme ayant 3 pistes pavées,

avec de nombreuses plates-formes de dispersion d'avions entourant les pistes.

Aucun bâtiment n'a été représenté sur le terrain.

Notez également la proximité de Wheeler Field @ Waieli Strip au nord.

La première photo qui a été localisée de l'aérodrome de Kipapa était une vue aérienne de la marine américaine du 17/09/44 vers le sud (avec l'aimable autorisation de Brian Rehwinkel).

L'aérodrome a été décrit comme ayant 2 pistes pavées, avec plusieurs revêtements de stationnement d'avion durcis de chaque côté de la piste la plus longue.

Notez également la chute brutale du ravin juste à l'extrémité des deux pistes.

Brian a observé, &ldquoFait intéressant, cette photo a un titre de sujet de "NAS Kipapa Field, Oahu, T.H."&rdquo

Une photo de 1945 de nombreux chasseurs de nuit Northrop P-61 Black Widow à Kipapa Field.

Une photo de 1945 d'un Republic P-47 Thunderbolt en cours de maintenance à Kipapa Field,

avec une rangée de Northrop P-61 Black Widows en arrière-plan.

Un plan CAA de 1947 d'une &ldquoadaptation proposée du champ de Kipapa aux besoins de vol privé».

Il représentait une piste asphaltée nord-est/sud-ouest de 6 000 pieds et une piste est/ouest de 5 400 pieds, ainsi qu'un tablier, un bâtiment administratif et des hangars en T.

La 3 e piste aurait été partiellement réutilisée comme voie de circulation.

La carte de section des îles hawaïennes de septembre 1947 décrivait le champ de Kipapa comme un aérodrome fermé ayant une piste pavée de 6 000 pieds.

Une vue aérienne de 1948 à l'est à Kipapa Field,

montrant 2 monomoteurs civils d'aviation générale sur une portion de piste est/ouest,

tandis que de nombreux objets (militaires ?) étaient stockés sur la piste nord-est/sud-ouest.

La carte de section des îles hawaïennes d'août 1950 dépeint le terrain de Kipapa comme un aérodrome civil avec une piste pavée de 2 900 pieds.

Kipapa Field était toujours représenté sur la carte topographique de l'USGS de 1951.

La carte topographique de l'USGS de 1954 ne montrait que &ldquoKipapa Airfield&rdquo comme occupant une petite minorité de l'ancien aérodrome : juste la moitié nord-est de la piste nord-est/sud-ouest.

Une vue aérienne du 19/01/59 vers le nord-ouest au champ de Kipapa (de l'Université de HI)

a montré plusieurs petits hangars d'avions légers le long d'une courte portion de la piste est/ouest.

Il semble que l'ancien revêtement de la piste nord-est/sud-ouest ait été retiré.

La dernière représentation de carte aéronautique qui a été localisée de Kipapa Field était sur la carte en coupe des îles hawaïennes de novembre 1960.

Seule une courte partie de la piste de Kipapa était réutilisée, car elle dépeignait Kipapa comme ayant une simple piste pavée de 1 600 pieds.

Kipapa Field a été de toute évidence fermé (pour des raisons inconnues) à un moment donné entre 1960-61,

car il n'était plus représenté sur la carte sectionnelle d'Honolulu de 1961.

Une carte d'utilisation urbaine d'Oahu de 1961 montrait encore les pistes qui se croisaient et l'identifiait comme l'aérodrome de Kipapa,

mais cela n'indique pas que le champ était encore ouvert à ce moment-là.

Une photo aérienne de décembre 1962 a montré que seule une petite partie de la chaussée est/ouest de la piste de Kipapa est restée intacte,

mais il n'y avait aucun signe d'utilisation récente de l'aviation.

Selon Leslie Munro, &ldquoLa piste d'atterrissage de Kipapa était encore en usage limité (civil ?) dans les années 1960.&rdquo

Une carte d'étude géologique de l'approvisionnement en eau de 1967 répertoriait l'aérodrome de Kipapa mais ne contenait aucune autre information.

La carte topographique de l'USGS de 1968 ne montrait plus aucune trace des pistes de Kipapa.

Malheureusement, l'emplacement central et la zone de niveau de Kipapa Field l'ont rendu idéal pour le réaménagement,

et la propriété est devenue un lotissement de la ville de Mililani.

Le site de l'aérodrome est situé au sud du terrain de golf Mililani entre Meheula Parkway et les rues Hokuala.

Le parc du district de Mililani est situé près de l'intersection des 2 pistes principales

malheureusement, il n'y a aucune indication de l'histoire militaire du site.

Les résidents de la région seraient surpris d'apprendre qu'ils vivent maintenant sur le site d'un aérodrome historique de la Seconde Guerre mondiale.

Une vue aérienne de l'USGS 2000 n'a montré aucune trace restante de l'aérodrome de Kipapa.

Une photo aérienne de 2013 a montré qu'il ne reste aucune trace du champ de Kipapa.

Ewa Marine Corps Air Station, Ewa, HI

21.33, -158.05 (ouest d'Honolulu, HI)

Une vue aérienne de septembre 1941 vers le sud-ouest à Ewa Field (avec l'aimable autorisation de Colin Perry de la Hawaii Aviation Preservation Society).

La Marine a obtenu un bail pour une parcelle de 700 acres à Ewa au début des années 1930.

Là, il a construit un mât d'amarrage dirigeable et un terrain d'atterrissage d'urgence à surface pétrolière de 1 500 pieds.

Après que les derniers dirigeables de la Marine aient été progressivement retirés (ou détruits),

Ewa a été mis à la disposition des avions du Corps des Marines en 1939.

La Marine a acheté 3 500 acres supplémentaires pour Ewa en 1940.

La première représentation qui a été localisée d'Ewa Field était une vue aérienne de septembre 1941

Un gros plan de la vue aérienne de septembre 1941 d'Ewa Field, montrant un grand nombre d'avions monomoteurs et bimoteurs, de monoplans et de biplans

Une vue aérienne de 1941 d'une variété de biplans et de monoplans à Ewa Field (avec l'aimable autorisation de John Voss).

Une photo de l'USN de 1941 d'un Vought SB2U-3 du Marine Corps Vindicator of Marine Scouting Squadron 2 (VMS-2) dans les marquages ​​d'avant la Seconde Guerre mondiale à la Marine Corps Air Station Ewa.

Une vue aérienne vers 1941 d'un bombardier-torpilleur TBD Devastator et d'autres aéronefs à Ewa Field (avec l'aimable autorisation de John Voss).

L'épave en feu d'un bombardier en piqué Douglas SBD Dauntless du Marine Corps photographié à Ewa Mooring Mast Field après l'attaque japonaise du 12/7/41.

Le 07/12/41, des avions japonais ont heurté Ewa avant de percuter Pearl Harbor.

Tous les avions du Corps des Marines à Ewa (au total 48) ont été détruits au cours de l'attaque.

Au moment de l'attaque de Pearl Harbor,

un total de 4 pistes avait été construit à Ewa, ainsi que des bâtiments et des hangars.

Des gardes marins postés autour d'un bombardier-torpilleur TBD Devastator endommagé à Ewa Field (avec l'aimable autorisation de John Voss).

Selon John Bennett du Coast Defence Study Group, &ldquoL'avion était l'avion n°8 de l'escadron VT-6 (Torpedo 6) affecté à l'U.S.S. Entreprise,

et il a été impliqué dans une collision en vol avec un autre Torpedo 6 TBD au large des côtes du sud-ouest d'Oahu avant l'attaque japonaise sur Pearl Harbor.

Le débarcadère au Camp Malakole près de Barbers Point & était gardé par des membres du 251 St Coast Artillery (AA) Regiment de la Garde nationale de Californie.

L'avion abattu a été remorqué à Ewa Field depuis le camp de Malakole.&rdquo

Une vue aérienne non datée vers l'est à Ewa Field, &ldquopubliée le 12/10/42&rdquo (avec l'aimable autorisation de John Voss),

showed the field to have 4 paved runways.

A WW2 photo of Grumman TBF Avengers parked in concrete revetment hangars at Ewa (courtesy of John Voss).

Throughout the course of WW2, Ewa served as a staging base & a training facility.

A December 1944 National Archives aerial photo of Ewa, showing large numbers of aircraft on the west & south sides of the field.

A detailed WW2-era map of the extensive facilities at Ewa Field,

showing 3 paved runways, a large paved ramp, and an elaborate quantity of aircraft revetments on the south side.

The April 1945 V-450 Hawaiian Islands U.S. Navy Aviation Chart (courtesy of Chris Kennedy)

depicted the airfield at Ewa as having a control tower.

Following WW2, Ewa continued to be used by the Marine Corps.

An October 1945 U.S. Navy aerial view (courtesy of John Voss) &ldquoof a massive aircraft scrapping operation underway at MCAS Ewa. Écœurant. eh?&rdquo

MCAS Ewa was depicted on the 1947 Hawaiian Islands Sectional Chart (courtesy of John Voss)

as having a 5,000' hard-surface runway.

A circa 1948 photo of Grumman F7F Tigercats at MCAS Ewa by Lowell Malliett.

MCAS Ewa evidently closed at some point between 1947-50,

as it was depicted as closed on the August 1950 Hawaiian Islands Sectional Chart.

The Korean War brought a new surge of activity to Ewa,

but the jet aircraft then being introduced to the Marine Corps were increasingly unsuitable for Ewa's short runways,

and the close proximity of NAS Barber's Point ruled out any extension of Ewa's runways.

As a result, Marine aviation relocated to MCAS Kaneohe Bay,

and Ewa was declared excess & disestablished in 1952.

The airfield's property was absorbed into NAS Barber's Point.

The vast majority of the buildings of the former Marine Corps base were taken down in subsequent years.

The intact airfield of MCAS Ewa was still depicted on the 1953 USGS topo map, but the facility was unlabeled

Although it was labeled as closed, MCAS Ewa was still depicted

in the airfields diagram on the October 1954 Hawaiian Islands Sectional Chart (courtesy of Chris Kennedy).

It was shown as having 3 paved runways, with the longest being 5,000'.

The 3 paved runways of MCAS Ewa were still depicted on the 1955 Honolulu Local Aeronautical Chart (courtesy of Chris Kennedy),

but the field was labeled "closed".

The longest runway was listed as 5,000'.

A 1962 aerial view still showed runway markings painted on the ends of the mostly-intact Ewa runways.

Two Curtiss P-40 Warhawks being pulled out of the concrete revetment hangars at Ewa during the filming of the 1970 movie &ldquoTora Tora Tora&rdquo (courtesy of John Voss).

According to Tom Kramer, "I was on that site many times in the early 1970s. It was the Barbers Point NAS Golf Course.

The fairways were built around the concrete runways & taxiways.

When a ball sliced or hooked off the fairway & hit them, it went forever into the brush.

The concrete half shell hangars were still in there, hidden in the brush & I used to go back & find golf balls all over the place.

I was never able to get back in there to see if they are still there.

However, Barber's Point NAS just closed but not built over, so I would assume they still are."

A 1977 USGS aerial photo depicted most of the runways of MCAS Ewa remaining intact, but a golf course had covered the southeast corner.

According to the 1983 USGS topo map, at that point only Ewa's northeast/southwest runway still remained largely intact,

along with much smaller lengths of 2 other runways.

According to former Barber's Point P-3 crewman Joe Krieg,

"MCAS Ewa, or what is left of it, is at the east end of the NAS Barbers Point complex.

Still visible from the air is one of the old runways."

A 2003 photo by CW2 Matt Hobbs of the remains of a runway at Ewa (with a Coast Guard C-130 in the background).

A 2003 photo by CW2 Matt Hobbs of a concrete revetment hangar which remains intact at Ewa.

CW2 Matt Hobbs (an Army Blackhawk pilot stationed at nearby Wheeler AAF) reported in 2004,

"I live in Ewa Beach, and my wife & I were driving around what used to be MCAS Ewa.

The old concrete hangars are still there, and in excellent condition.

Some are being used as horse stables, but the majority are empty.

The concrete hangars are in rows along overgrown taxiways.

I was talking to a guy who said that a guy went out there in 1999

and dragged the remains of a Douglas Dauntless out of the scrub brush out there.

Pretty amazing to think it sat out there for all of those years."

A 2003 photo by CW2 Matt Hobbs of a memorial at Ewa.

"The memorial is at the Barber's Point golf course, which remains open, although NAS Barber's Point was turned over to the state (it is now the Kalealoa Airport).

The memorial is dedicated to several Marines who lost their lives on 12/7/41, and has photos from that day."

A 2013 aerial view looking north shows that asphalt pavement remains of at least 2 former runways at Ewa.

Note at least one closed-runway "X" which is still visible on the runway pavement at the bottom-center.

A 2016 (or earlier) photo of the interior of a concrete revetment hangar which remains intact at Ewa.

A 2016 (or earlier) photo of the back side of an Ewa concrete revetment hangar from which the earthen covering has been removed.

Luke Field / Naval Air Station Pearl Harbor / Ford Island Naval Auxiliary Landing Field (HVG),

21.36, - 157.96 (Southwest of Honolulu, HI)

The United States acquired this island in the middle of Pearl Harbor in several parcels between 1906-18,

and an airfield was first built by the Army in 1918.

The earliest depiction which has been located of the airfield was a 12/16/18 aerial view

of the 6 th Aero Squadron facility at what was originally known as the &ldquoJoint Services Flying Field&rdquo on Ford Island.

It depicted a seaplane base with 2 hangars & 2 seaplane ramps on the northwest side, a grass field to the east,

and a row of tents northeast of the hangars.

At some point the airfield was renamed Luke Field.

Navy aircraft arrived at Ford Island in 1919.

Ford Island's Hangar 6 was constructed in 1922.

The Navy's Air Station on Ford Island was commissioned in 1923, and the runway was completed in 1925.

A 1925 aerial view looking northeast at Ford Island,

with the Army's Luke Field having 4 hangars on the left, and the Navy having at least one seaplane hangar on the right.

A 4/18/25 aerial view looking along a long row of Army bombers & fighters at Luke Field (courtesy of Ford Lauer).

A 10/10/30 aerial view of biplane fighters & bombers (Keystones?) at Luke Field on Ford Island (courtesy of Bill Roberts).

A January 1934 aerial view looking west at Consolidated P2Y-1 of Patrol Squadron VP-10F at NAS Ford Island.

These 6 aircraft had made a record-setting non-stop flight from San Francisco to Pearl Harbor on 1/10/34, covering 2,085 NM in 24 hours.

The Navy assumed full control of Ford Island in 1935,

after the Army Air Forces moved to newly-constructed Hickam Field.

Pearl Harbor Naval Air Station at Luke Field was the headquarters of the commander of the Pacific Fleet Air Forces.

Construction of Ford Island's 158' control tower began in early 1941.

A 10/30/41 U.S. Navy aerial view looking south at Ford Island (courtesy of Brian Rehwinkel).

An iconic WW2 photo &ndash A 12/7/41 aerial view looking west from a Japanese aircraft toward Ford Island, taken during the Pearl Harbor attack.

Ford Island was bombed & strafed during the 12/7/41 Japanese attack on Pearl Harbor.

"Battleship Row" is located along the north side of the island, where many battleships were attacked & sunk.

Burning planes & hangars at Ford Island, after the 12/7/41 Pearl Harbor attack.

Smoke billows above the Ford Island hangars after the 12/7/41 Pearl Harbor attack.

A 1941-42 aerial view of the Ford Island flightline, showing 3 Grumman J2F Duck amphibians, 2 Sikorsky JRS,

a Vought OS2U Kingfisher without an engine, and the tail of a rare Douglas R3D (DC-5).

Construction of Ford Island's 158' control tower was completed in 1942 it was originally painted a solid dark color.

A March 1942 photo of a Brewster F2A-3 Buffalo being craned off of the USS Kitty Hawk at NAS Pearl Harbor (courtesy of John Voss).

An undated (circa 1942?) aerial view looking northwest at the southeast corner of Ford Island,

showing a large number of seaplanes on the ramp & smaller landplanes nearer the runway.

A remarkable 9/5/44 U.S. Navy aerial view of Ford Island (National Archives photo, courtesy of Brian Rehwinkel).

Brian Rehwinkel observed, &ldquoIt is in stark contrast to the earlier photos of the field.

I realized (in addition to the incredible amount of construction that had taken place since the beginning of the war)

there were an unbelievable number of airplanes on this small (334 acres or so) island.

I could not count all of the planes on the island, but I counted over 1,000 planes before I stopped counting.

You can see a couple of carriers loading (or unloading) planes, but it appears many planes are being 'stored' with their wings folded.

With the exception of some photos of post-war fields that were used to store thousands of planes, I have never seen so many planes at an airfield.

It almost seems as though the island would sink under the weight of all of the planes.

It is interesting that Ford Island, a symbol of the attack on Pearl Harbor would be the site of more than 1,000 planes barely 3 years after the attack.&rdquo

A closeup from the 9/5/44 U.S. Navy aerial view of Ford Island (National Archives photo, courtesy of Brian Rehwinkel),

showing some of the thousand planes visible parked on the compact island airfield.

Also note the odd attempt to camouflage a small central portion of the airfield,

as if the Japanese didn't know where Ford Island was by that point!

The April 1945 V-450 Hawaiian Islands U.S. Navy Aviation Chart (courtesy of Chris Kennedy)

depicted the airfield at Ford Island as having a control tower.

"NAS Pearl Harbor" was depicted on the September 1947 Hawaiian Islands Sectional Chart as having a 4,000' hard-surface runway.

The 1953 USGS topo map depicted Ford Island Naval Air Station as having a single paved runway.

A 1/19/59 aerial view (from the University of HI) did not show any aircraft present on Ford Island.

Ford Island as depicted on the 1961 Honolulu Sectional Chart (courtesy of John Voss).

The USS Arizona memorial was dedicated in 1962 just off the southeast coast of the island.

Regular military flight operations at Ford Island were ended in 1962,

as the short runway had limited the operational use of the facility.

However, the airfield continued to be used in later years for operations of light civil aircraft flown by military flying clubs.

Jay Jiudice recalled, "The view of Ford Island in Pearl Harbor reminded me of an accident one of our students had

when a flare went off in the cockpit as he was taking off from that strip.

The instructor with him managed to do a 180 & make a downwind landing,

saving the student & himself, but had to spend months in the Tripler Hospital burn unit."

Ford Island was depicted on the December 1977 Hawaiian Islands Sectional Chart (courtesy of Chris Kennedy)

as having a single 4,000' paved runway.

On 2/20/70 the 4,500' runway at Ford Island was opened to civilian pilots for flight training operations.

A September 1980 aerial view by Ron Plante looking north at Ford Island's Runway 4, ramp, and hangars.

Ron recalled, &ldquoI was in the right seat of a Cessna 150 back - waaaaay back - in 1980 with a guy from the Wheeler AFB flying club

and he shot some touch & goes on Ford.&rdquo

A September 1980 aerial view by Ron Plante looking northeast at Ford Island's Runway 4, tower, and hangars.

The 1981 Hawaii Airports & Flying Safety Guide (courtesy of Jonathan Westerling)

described "ALF Ford Island" as being an "ALF to Barbers Point NAS",

with civil operations permitted by prior approval of "any flight school located at Honolulu International Airport."

The airfield was said to consist of a single 4,000' paved Runway 4/22.

The 1983 USGS topo map still depicted the &ldquoFord Island Naval Air Station&rdquo.

Ford Island's Hangar 6 was demolished in 1985, at which point it was reportedly the oldest hangar in HI.

The May 1993 Hawaiian Islands Sectional Chart (courtesy of Ron Plante)

depicted Ford Island ALF as having a 4,000' paved northeast/southwest runway.

The completion of the 4,672' long Admiral Clarey Bridge in 1998 made Ford Island readily accessible to visitors for the first time.

A 1998-99 road map (courtesy of Kevin Walsh) depicted Ford Island (Auxiliary Landing Field) in its final year of operation.

The Ford Island airfield was closed in 1999, a move which coincided with the acquisition of by the State of Hawaii of surplus land at Barbers Point Naval Air Station

to be used for general aviation purposes.

The Navy planned to redevelop Ford Island with a new museum, residential areas, and offices.


Douglas: Facts + Figures

  • Douglas Dam is a hydroelectric facility. It has four generating units with a summer net dependable capacity of 182 megawatts. Net dependable capacity is the amount of power a dam can produce on an average day, minus the electricity used by the dam itself.
  • Douglas Dam is 201 feet high and stretches 1,705 feet across the French Broad River.
  • Douglas Reservoir provides 513 miles of shoreline and about 28,420 acres of water surface for recreation activities.
  • In a year with normal rainfall, the water level in Douglas Reservoir varies about 44 feet from summer to winter to provide seasonal flood storage.
  • The reservoir has a flood-storage capacity of 1,082,000 acre-feet.
  • Find Douglas Dam at 850 Powerhouse Way, Dandridge, Tenn.

Alithya to Acquire R3D Conseil and Sign C$600 Million in Commercial Agreements

MONTREAL , March 24, 2021 /CNW Telbec/ - Alithya Group inc. (TSX: ALYA) (NASDAQ: ALYA) ("Alithya"), a strategy and digital transformation leader with more than 2,200 professionals in Canada , the United States and Europe , is pleased to announce that a definitive agreement has been reached for the acquisition of R3D Conseil, a private Quebec firm that specializes in digital solutions. This transaction includes annual minimum volume commitments totalling approximately C$600 million in combined revenues during the initial 10-year term commercial agreements with Québecor and Beneva (via its subsidiary, La Capitale), two of R3D Conseil's indirect principal shareholders.

In the framework of this important transaction, Alithya will:

  • Welcome 600 experienced Quebec -based professionals from R3D Conseil they specialize in consulting and digital application development in the areas of insurance, finance, government services, healthcare and telecommunications
  • Add a back log representing about C$600 million in revenue from value-added service agreements through to 2031 with Québecor and Beneva (created from the amalgamation of La Capitale and SSQ Assurance), to support them in their digital transformation projects in addition to many other clients of R3D Conseil
  • Create more than 350 new jobs in Quebec for digital transformation experts in the fields of insurance and telecommunications
  • Create a Quebec City -based global digital excellence centre for the insurance industry
  • Add Québecor and Beneva (via its subsidiary, La Capitale) as shareholders and business partners
  • See Investissement Québec's stake increase to approximately 8.7% of Alithya's share capital.

Alithya expects this transformative transaction to generate significant growth. R3D Conseil's revenues were approximately C$63 million for the last twelve months ending on December 31, 2020 . The transaction will make an immediate contribution to Alithya's profitability, notably due to the annual minimum volume commitments and value-added projects resulting from the new commercial agreements.

Paul Raymond , President and Chief Executive Officer, Alithya
"We are delighted to announce these transformative agreements with new strategic customers, and very pleased to welcome 600 seasoned professionals from R3D Conseil, as well as R3D Conseil's other customers. These people and their expertise are central to this transaction, which expands the reach of Alithya's operations in Quebec as a digital transformation leader in several essential areas of the economy, including insurance, telecommunications and the public sector. The acquisition will also help create over 350 new jobs in digital transformation, and sustain our commitment to be a trusted advisor for our customers. The long-term commercial agreements and current initiatives will provide our professionals with stimulating projects."

Claude Levasseur , President and Chief Executive Officer, R3D Conseil
According to Claude Levasseur , who will be joining Alithya with this transaction, "We believe that the combined strengths of Alithya and R3D Conseil will fast-track our long-term vision, benefiting our customers and our employees. The two companies' visions and cultures are well aligned, and we believe we will reach our objectives more quickly together. This year, as we celebrate our twenty-five years of building an industry leader, we are pleased to offer our customers broader expertise, and provide our advisors with even more stimulating career opportunities."

Pierre Karl Péladeau, President and Chief Executive Officer, Québecor
"For Québecor, Alithya, as a Quebec digital transformation leader with international reach, is a logical choice for a long-term partner. Digital transformation services are in heavy demand in all sectors. Thanks to our ten-year partnership with Alithya, we will have guaranteed access to experts in the field to support us in our operations and technological evolution."

Jean-François Chalifoux, President and Chief Executive Officer, Beneva
According to Jean-François Chalifoux, President and CEO of Beneva (formed from the amalgamation of La Capitale and SSQ Assurance), "This acquisition will benefit both organizations' customers, as we will have access to a broader talent pool to help us execute our digital transformation projects. Driven to innovate, this Quebec leader has in-depth knowledge of the insurance industry. We can all be proud of its growth."

Guy LeBlanc , President and Chief Executive Officer, Investissement Québec
"We are proud to once again affirm our support for Alithya by giving the organization the backing it needs to deploy its growth strategy and make this major acquisition happen. With this transaction, Investissement Québec is actively contributing to the development of our digital transformation expertise, as well as helping create many new skilled jobs in a strategic sector undergoing rapid expansion."

Terms of the transaction

Subject to the conditions and adjustments set out in the purchase agreement, the purchase price is evaluated at C$76.0 million (excluding the assumption of C$8.5 million in debt) and is payable by the issuance of up to 25,469,535 class A subordinate voting shares of Alithya to R3D Conseil shareholders on the closing date, which will represent approximately 30% of Alithya's issued and outstanding shares following the closing of the transaction. The purchase agreement has been negotiated at arm's length by and between the parties' representatives.

Following the closing of the transaction, R3D Conseil's two principal shareholders, Québecor and Beneva (via its subsidiary, La Capitale) will respectively hold about 11.9% and 11.9% of Alithya's share capital and approximately 6.7% and 6.7% of the voting rights attached to Alithya's issued and outstanding shares. Concurrently with the closing of the transaction, Alithya will enter into investor rights agreements with each of Québecor and Beneva (via its subsidiary, La Capitale) under which each of them will have the right to propose a nominee for election to the board of directors of Alithya, subject to certain customary exceptions. Following the closing of the transaction, the interest of Investissement Québec, an existing shareholder of Alithya, will increase to approximately 8.7% of Alithya's share capital and approximately 4.9% of the voting rights attached to Alithya's issued and outstanding shares. The transaction will not lead to any other positions representing more than 10% of the voting rights attached to Alithya's issued and outstanding shares.

In accordance with subsection 611(c) of the Company Manual of the Toronto Stock Exchange (the "TSX"), the transaction will require the approval of Alithya shareholders representing the majority of voting rights given that the number of class A subordinate voting shares of Alithya issued to the sellers in connection with the transaction will represent approximately 44% of Alithya's issued and outstanding shares as of the date hereof and, therefore, exceed 25% of the aggregate number of issued and outstanding shares of Alithya. Paul Raymond, president and chief executive officer of Alithya, Ghyslain Rivard, founder and director of Alithya, and Pierre Turcotte, chair of the board of Alithya, who collectively hold 58.5% of the voting rights attached to Alithya's issued and outstanding shares, have delivered to Alithya written consents confirming their approval of the transaction. Alithya has requested from the TSX the authorization to close the transaction on the basis of such written consents and without having to call a formal meeting of Alithya's shareholders pursuant to the exemption provided for in subsection 604(d) of the TSX's Company Manual.

The closing of the transaction is expected to take place during the first quarter of Alithya's financial year ending on March 31, 2022 and is subject to customary conditions for a transaction of this nature, including approval from the TSX.

Conference Call Information

Alithya will hold a conference call and live webcast to discuss the transaction on March 24, 2021 , at 9:00 a.m. Eastern time . The webcast will feature a presentation, already available at https://www.alithya.com/en/investors. The call is for financial analysts and investors. Participants can hear the conference call by dialing 1-833-921-1635, passcode 1994624. The webcast is accessible at https://www.icastpro.ca/c4ahzb.

Alithya is a North American leader in strategy and digital transformation. The company employs more than 2,200 professionals in Canada , the United States and Europe . Alithya's integrated offer is based on four pillars of expertise: business strategies, application services, business solutions, and data and analytics. Alithya deploys leading-edge solutions, services and skills to develop tools designed to meet the unique needs of customers in a variety of sectors, including financial services, manufacturing, sustainable energy, telecommunications, transport and logistics, professional services, healthcare and government.

Caution regarding forward-looking statements

This press release contains statements that may constitute "forward-looking information" within the meaning of applicable Canadian securities laws and "forward-looking statements" within the meaning of the U.S. Private Securities Litigation Reform Act of 1995 and other applicable U.S. safe harbours (collectively "forward-looking statements"), including, but not limited to, statements with respect to the anticipated benefits of the transaction. Statements that do not exclusively relate to historical facts, as well as statements relating to management's expectations regarding the future growth, results of operations, performance and business prospects of Alithya, and other information related to Alithya's business strategy and future plans or which refer to the characterizations of future events or circumstances represent forward-looking statements. Such statements often contain the words "anticipates," "expects," "intends," "plans," "predicts," "believes," "seeks," "estimates," "could," "would," "will," "may," "can," "continue," "potential," "should," "project," "target," and similar expressions and variations thereof, although not all forward-looking statements contain these identifying words.

Forward-looking statements are presented for the sole purpose of assisting investors and others in understanding Alithya's objectives, strategies and business outlook and may not be appropriate for other purposes. Although management believes the expectations reflected in Alithya's forward-looking statements were reasonable as at the date they were made, forward-looking statements are based on the opinions, assumptions and estimates of management and, as such, are subject to a variety of risks and uncertainties and other factors, many of which are beyond Alithya's control, and which could cause actual events or results to differ materially from those expressed or implied in such statements. Such risks and uncertainties include, but are not limited to, the possible failure to realize anticipated benefits of the transaction, including potential synergies, the integration of R3D Conseil's business, the loss of certain key personnel and clients of R3D Conseil, the failure to close the transaction or change in the terms of the transaction, the failure to obtain approval from the TSX, potential undisclosed costs or liabilities associated with the transaction and other risks and uncertainties discussed in the section titled "Risks and Uncertainties" of Alithya's Management's Discussion and Analysis for the quarter ended December 31, 2020 and Management's Discussions and Analysis for the year ended March 31, 2020 , as well as in Alithya's other materials made public, including documents filed with Canadian and U.S. securities regulatory authorities from time to time and which are available on SEDAR at www.sedar.com and EDGAR at www.sec.gov. Additional risks and uncertainties not currently known to Alithya or that Alithya currently deems to be immaterial could also have a material adverse effect on its financial position, financial performance, cash flows, business or reputation.

Forward-looking statements contained in this press release are qualified by these cautionary statements and are made only as of the date of this press release. Alithya expressly disclaims any obligation to update or alter forward-looking statements, or the factors or assumptions underlying them, whether as a result of new information, future events or otherwise, except as required by applicable law. Investors are cautioned not to place undue reliance on forward-looking statements since actual results may vary materially from them.


Nasazení [ editovat | editovat zdroj ]

V tomto období převzala své čtyři objednané DC-5 letecká společnost KLM (PH-AXA „Alk“, PH-AXB „Bergeend“, PH-AXE „Eend“ a PH-AXG „Gruto“), která je nasadila na evropských linkách. Po vpádu německých vojsk do Nizozemí byly DC-5 KLM evakuovány do zámoří. K západoindické pobočce KLM do Curaçaa přešly v roce 1940 dvě DC-5 jako PJ-AIW „Wakago“ a PJ-AIE „Zonvogel“ a další dvě do Batávie ke KNILM jako PK-ADA a PK-ADB. Počátkem roku 1942 byly všechny čtyři letouny dislokovány v Západní Indii na ostrově Jáva. PJ-AIW a PJ-AIZ změnily imatrikulaci na PK-ADD a PK-ADC.

Po japonském útoku na Jávu tři z nich uletěly s uprchlíky do Austrálie, PK-ADA byl 9. února 1942 převzat Japonci jako válečná kořist. Po opravě byl nejprve využíván jako zkušební létající laboratoř a následně vystavován v Tokiu jako exponát ukořistěných spojeneckých letadel až do konce války. Poté dosloužil jako výcvikový stroj leteckých navigátorů na vojenské základně v Tačikavě.

Zbývající tři DC-5 KNILM v Austrálii létaly u dopravce Australian National Airways (VH-CXA, VH-CXB a VH-CXC). Používala je rovněž 21. squadrona RAAF pro přepravu osob ze Spojeného velitelství letecké dopravy.

V roce 1944 došlo k jejich předání americkému letectvu, kde dostaly označení C-110DE a sériová čísla 44-83230 až 44-83232. Sloužily u 374. výsadkové a dopravní skupiny 5. letecké armády. Zde létaly s původními holandskými posádkami, které smluvně vyplácela společnost Pan American World Airways.

Na konci II. světové války byl letoun 44-83232 přenechán za cenu šrotu Australian National Airways, která ho krátce nato odprodala nově vzniklé společnosti Holland Airways (VH-ARD „Bali Clipper“) se sídlem v Sydney. Zde byl používán pro přepravu italských přistěhovalců do Austrálie.

V roce 1948 se VH-ARD dostal přes Sicílii do Izraele, kde létal do roku 1955 se jménem „Bagel Lancer“. Pak byl letoun postupně rozebírán a používán k pozemnímu výcviku a školení mechaniků na letišti v Tel Avivu.

US Navy zakoupilo a v červnu a červenci 1940 převzalo tři letouny ve vojenském provedení R3D-1 (1901 až 1903) pro 16 pasažérů.

V září a říjnu následovaly čtyři exempláře R3D-2 (1904 až 1907) pro USMC. Měly zpevněnou podlahu kabiny a nákladová vrata na levé straně trupu za křídlem. Alternativně mohly být vybaveny 22 sklopnými sedadly pro výsadkáře. Během II. světové války tyto letouny operovaly mezi vojenskými základnami v USA a oblasti Pacifiku. Jeden z R3D-2 byl sestřelen japonskou ponorkou u pobřeží Austrálie, zbylé byly 31. října 1946 vyřazeny.


Ironically, the prototype (configured with just eight seats) became the personal aircraft of William E. Boeing which he named Rover. It was later impressed into the US Navy and converted for military use as an R3D variant. [ 1 ]

The other four aircraft were sold to KLM and used by their colonial subsidiaries. Although the first customer was KLM, Pennsylvania Central, ordered six and SCADTA,(nowadays Avianca) Colombia, another two DC-5s. When Douglas went on a war footing, DC-5 production was curtailed with only KLM receiving delivery. The first two airliners flew the Paramaribo-Curaçao route, and the other two operated from Batavia (now Jakarta, Indonesia). All four were used for the 1942 evacuation of civilians from Java to Australia, during which one (PK-ADA) was damaged on Batavia Kemajoran airport and abandoned. Japanese forces captured the aircraft and subsequently repaired and tested it in Tachikawa, later operating the DC-5 as a transport, in camouflage with Japanese markings. [ 1 ]

The three remaining aircraft were interned by the Allied Directorate of Air Transport, Australia and operated by the USAAF as the C-110. In 1939, the US Navy ordered seven aircraft three of the R3D-1 version (of which the first one crashed before delivery), and four R3D-2s. The latter were used by the USMC because of the 1,015 HP R-1820-44 engines, the large cargo holds and the 22 seats for paratroops. [ 1 ]

After World War II, the DC-5 never re-entered series production as an abundance of surplus DC-3/C-47 aircraft were released into civil service. In 1948, the last surviving DC-5 (c/n 426) was smuggled to Israel for military use. The aircraft arrived at Haifa in May 1948, and from there went to Sde Dov, where its former markings were removed and the name "Yankee Pasha - The Bagel Lancer" crudely painted on the nose by hand. The aircraft joined the 103rd transport squadron at Ramat David, but as Israel was in the midst of the 1948 Arab-Israeli War, was occasionally used as a bomber as well. This was achieved by removing the aft door and pitching the bombs out of the opening. When the war ended and the 103rd squadron moved, the DC-5 was left behind. It eventually found its way to the Israeli Air Force's Technical School in Haifa Airport, but was scrapped some time after 1955. [ 2 ]