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Samoset II SP-2000 - Historique

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Samoset II

(SP-2000 : t. 294 ; 1. 107'6" ; n. 23' ; dr. 3'9" (moyenne) ; s. 7 k.)

Le deuxième Samoset a été construit en 1905 à Camden, NJ, en tant que navire côtier de passagers et de fret, Annie L. Vansciver et livré à la marine des États-Unis le 20 mars 1918 par son propriétaire, le Maine Central RR Co. Affecté au 1er Naval District et rebaptisé Samoset, il effectuait en moyenne quatre voyages en ferry par jour du Boston Navy Yard aux îles Deer et Bumkin.

Conservé en service après la fin de la Première Guerre mondiale, le Samoset a été transféré au New York Navy Yard pour un service local au sein du 3e district naval. Mis hors service à New York le 24 mars 1922, le Samoset est vendu le 16 juin 1922 et rayé de la liste de la Navy le même jour. De retour au service marchand sous son nom d'origine, elle disparaît des registres du commerce en 1934.

Le Samoset (coque MC 516) reçut le nom de marine Chiwawa (AO-68) (q.v.) le 16 septembre 1942.


Famille Cessna Citation

Les Citation est une famille d'avions d'affaires de Cessna qui a débuté en 1972 avec l'entrée en service du premier modèle, avec plus de 35 millions d'heures de vol enregistrées depuis. [1] Au cours des cinquante années qui ont suivi le premier vol de 1969, plus de 7 500 Citations ont été livrées, formant la plus grande flotte d'avions d'affaires. [2]

Famille de citations
Un Cessna 525B CJ3 derrière une Citation Mustang
Rôle Avion d'affaires
Fabricant Cessna
Premier vol 15 septembre 1969
introduction 1972
Nombre construit 7,500
Variantes Citation I / I/SP
Citation II/SII/Bravo
Citation III-VI-VII
Cessna Citation V/Ultra/Encore
Citation Excel/XLS/XLS+
Série CitationJet/CJ
Citation Mustang
Citation X
Citation Souveraine
Latitude des citations
Longitude de la citation
Citation Hémisphère

La gamme a commencé avec le petit prototype Citation I volant le 15 septembre 1969 et produit jusqu'en 1985, développé en 1978-2006 Citation II/Bravo, 1989-2011 Citation V/Ultra/Encore et le CitationJet depuis 1993. Le stand-up Le Citation III/VI/VII a été livré de 1983 à 2000 son fuselage a été réutilisé dans le Citation X/X+ livré de 1996 à 2018, le Sovereign de 2004 à 2021 et l'Excel depuis 1998. Le Mustang était un Very Light Jet livré à partir de 2006 à 2017, tandis que le fuselage à fond plat Latitude est livré depuis 2015 et le plus grand Longitude à partir de 2019.

L'avion porte le nom de Citation, un cheval de course pur-sang américain champion qui a remporté la triple couronne américaine. [3]


Pourquoi les normes de préparation de surface ?

Des normes de préparation de surface existent pour maximiser la durée de vie du revêtement et minimiser les coûts.

La préparation de la surface représentant jusqu'à 40 % du coût d'un projet de repeinture, les propriétaires d'installations cherchent à limiter le matériel et les heures consacrés au dynamitage. Le métal blanc est coûteux à réaliser, en particulier pour les travaux de maintenance, et est généralement réservé aux applications critiques où le coût de la défaillance est catastrophique. Près du blanc est assez bon pour le service dans les environnements les plus sévères. Commercial est moins cher et convient aux atmosphères non corrosives et aux environnements de service. Brush Off permettra au propriétaire d'économiser le plus d'argent à court terme, s'il peut s'en tirer.

Lors du choix d'un revêtement, le propriétaire évalue les coûts de sablage et de peinture par rapport au risque de défaillance prématurée du revêtement. Si le pire des cas est qu'il doit repeindre en 5 ans au lieu de 7, il pourrait économiser de l'argent en passant de Commercial à Brush-Off. Lorsqu'une défaillance prématurée du revêtement pourrait entraîner le déversement de cinq millions de gallons de produits chimiques corrosifs, dangereux et coûteux, il se tournera vers le métal blanc et un revêtement haute performance.


PIPER "SARATOGA"

DONNÉES STANDARD : (Turbo SP) Sièges 6. Poids brut. 3.600. Poids à vide 2.073. Capacité de carburant 107. Moteur Lycoming turbocompressé de 300 ch.
PERFORMANCE: Top mi/h 224 (trois pales), 220 (bipales). Croisière mph 204. Décrochage mph 64. Taux de montée initial 1 120. Plafond 20.000. Portée 971. Distance de décollage (50 & 8242) 1 590 (bipale), 1 420 (tripale). Distance d'atterrissage (50′) 1 640.

DONNÉES STANDARD : (Saratoga) Sièges 6. Poids brut. 3.600. Poids à vide 1 920. Capacité de carburant 107. Moteur Lycoming de 300 ch.
PERFORMANCE: Top 176 mph. Croisière mph 173. Décrochage mph 66. Taux de montée initial 990. Plafond 15 900. Portée 972. Distance de décollage (50′) 1 740. Distance d'atterrissage (50′) 1700.

Afin d'organiser et d'améliorer sa gamme « cheval de travail », Piper a introduit les modèles Saratoga en 1980 pour remplacer les modèles Cherokee Six et Lance. La marque Saratoga s'applique en fait à quatre avions distincts. En commençant par le modèle junior dans la couvée, nous avons le Saratoga de base, une version 300 ch à pignon fixe à six places. Vient ensuite le Saratoga SP, qui est tout ce qu'est le Saratoga de base, sauf que les pieds se replient en vol. Pour l'ensemble à air rare, il existe la version turbocompressée du modèle à jambes rigides, appelée Turbo Saratoga. Avec train rétractable, la version high-sky devient le Saratoga SP. Le changement aérodynamique le plus important est peut-être le passage du profil aérodynamique trapu de la ligne Cherokee à une aile semi-conique de pointe qui est gracieusement mince et puissamment longue.

Après tout le battage qui a entouré l'introduction de la queue en T sur la Lance, le retour au stabilisateur à pleine envergure était un mouvement pour lequel diverses raisons ont été avancées. Selon Piper, la nouvelle aile est si efficace sur le plan aérodynamique et docile qu'elle n'a tout simplement pas besoin du T-tail pour l'aider, et comme le T-tail est intrinsèquement plus cher à produire, il n'était pas nécessaire de le garder. Une hélice à trois pales en option pour tous les modèles réduit le bruit dans la cabine, offre des performances optimales au décollage et à la montée et offre un meilleur dégagement lors du roulage. Les doubles portes arrière facilitent le chargement et aident les propriétaires à profiter de la capacité de chargement substantielle du Saratoga.

Alors que la désignation SP signifie essentiellement un engrenage rétractable, elle se traduit littéralement par « Performance spéciale ». Le profil aérodynamique est exceptionnellement propre en combinant un engrenage repliable avec des ailes semi-coniques, qui réduisent au minimum la traînée parasite, et un rivetage affleurant sur le bord d'attaque. Le Turbo SP est approuvé pour le vol dans des conditions de givrage connues avec l'ensemble de dégivrage en option. Le Saratoga offre un environnement remarquablement silencieux et confortable, plus proche de celui habituellement associé aux gros avions multimoteurs.

En 1994, le « SP » est devenu « HP » lorsque New Piper a introduit le Saratoga II HP (haute performance), dans les modèles à aspiration normale et à turbocompresseur. La cellule de base reste inchangée, mais les intérieurs et l'avionique sont continuellement améliorés.


Goélette Olad & Cutter Owl Croisières et charters au départ de Camden, Maine

Laissez-nous être votre expérience de voile à Camden Maine! Rejoignez-nous pour un navigation à la journée de deux heures ou charte privée sur mesure pour profiter de toutes les beautés que Penobscot Bay a à offrir. Un magnifique littoral rocheux, des manoirs cachés, de petites îles, des phares, des phoques, des pygargues à tête blanche, des homardiers et d'autres magnifiques navires ne sont que quelques-unes des choses que vous pourrez voir en naviguant dans notre belle partie de la baie.

Les Goélette Olad navigue tous les jours de Camden, dans le Maine, de la mi-mai à la mi-octobre. La goélette Olad propose des navigations historiques de deux heures à la journée à bord d'un voilier classique entièrement restauré construit en 1927. L'Olad propose également des croisières sur mesure et peut accueillir jusqu'à 22 passagers. ** . Que ce soit pour deux heures, une demi-journée ou une journée complète, l'Olad est l'endroit idéal pour une réunion de famille, une sortie de bureau, un mariage ou une rencontre entre bons amis ! Rejoignez l'Olad pour l'un des nombreux événements publics spéciaux proposés tout au long de la saison, notamment des courses de voile, des pâtisseries au homard de l'île et des visites de phares.

Si vous recherchez un voyage plus intime, rejoignez-nous à bord de notre cotre 6 passagers - le Voilier Hibou ! Le hibou est l'un des voiliers les plus polyvalents de la flotte de voile de Camden Maine. Elle a été conçue par le concepteur de yacht de renommée mondiale John Alden pour être un bateau de croisière rapide et confortable. Construit en 1941, c'est un classique intemporel qui a été reconstruit selon les normes les plus élevées d'aujourd'hui. Il est disponible à la location pour un maximum de six passagers, ce qui en fait l'un des voiliers en bois les plus privés de la flotte de Camden. Le Sailing Vessel Owl effectue des navigations publiques de deux et trois heures par jour et est également disponible pour des charters privés de deux heures, trois heures, quatre heures, six heures ou une journée complète. Avec un préavis, le hibou vous emmènera à Stontington pour une nuit dans l'une de leurs belles auberges, à Vinalhaven pour un dîner romantique et une nuit au Nebo Lodge, ou louer un emplacement de tente au parc d'État de Warren Island, et nous ferons un homardbake pour vous. Avons-nous dit polyvalent?

Capitaine Aaron Lincoln est un Mainer local et parlera de l'histoire de la région ainsi que du commerce des goélettes pendant que vous naviguez dans l'un de ses endroits préférés !

Avis de covid :

** Nous prendrons moins de passagers cette année pour offrir un espacement supplémentaire. Nos voiles de jour publiques auront un maximum de 14 passagers au total. Pour les charters privés, si vous souhaitez plus de 14 passagers, vous devrez nous contacter à l'avance pour passer en revue les réglementations Covid-19. Merci pour votre patience et votre compréhension.


Samoset II SP-2000 - Historique

Juste avant la guerre, la société Massey-Harris testait son premier prototype de moissonneuse-batteuse automotrice, le modèle 20 suivi peu après du modèle 21. La machine présentait plusieurs avantages. Tout d'abord, il combinait plusieurs fonctions – d'où le nom "combiner". Il coupa le blé et le sépara de l'ivraie. Et il remplissait ces fonctions dans une seule unité automotrice. Les moissonneuses-batteuses jusque-là étaient tirées derrière des chevaux ou des tracteurs. Lorsque Massey a placé le moteur et les roues motrices dans la machine elle-même, l'unité était plus efficace avec juste assez de puissance. Les tracteurs devaient avoir plus de puissance pour effectuer d'autres fonctions comme le labour. Ainsi, lorsque les tracteurs tiraient une moissonneuse-batteuse, ils consommaient plus de carburant qu'une unité tout-en-un.

De plus, Massey-Harris a affirmé que leur moissonneuse-batteuse capturait plus de blé du champ, il y avait donc moins de déchets. Et, disaient-ils, leurs machines fonctionnaient plus vite que les tracteurs et ne détruisaient pas le blé dans les virages comme le faisaient les tracteurs.

Avec tous ces facteurs, Joe Tucker, directeur des ventes pour Massey-Harris USA, a vu une opportunité. Il développa un plan pour une « brigade des récoltes » et le présenta au War Production Board. Il a déclaré que si le conseil d'administration donnait à son entreprise suffisamment d'acier pour produire 500 moissonneuses-batteuses modèle 21 au-delà de leur quota normal, l'entreprise les vendrait aux agriculteurs UNIQUEMENT s'ils acceptaient de récolter 2 000 acres de blé avec les nouvelles machines.

Le plan avait une résonance patriotique évidente. En outre, Tucker a affirmé que leur technologie permettrait d'économiser un demi-million de boisseaux de blé que les anciennes machines laisseraient dans le champ. Il a déclaré que les moissonneuses-batteuses automotrices libéreraient 600 à 1 000 tracteurs pour d'autres travaux et économiseraient un demi-million de gallons de carburant. Et le plan permettrait d'économiser de la main-d'œuvre en raison de l'efficacité de la moissonneuse-batteuse. Tucker a même suggéré que les vieilles machines pourraient être récupérées en fournissant de la ferraille indispensable.

Ce qui n'a pas été dit, c'est que la Harvest Brigade augmenterait probablement la notoriété et la part de marché de Massey-Harris.

Le conseil d'administration a acheté l'idée, et en 1944, 500 agriculteurs ont été choisis pour acheter les moissonneuses-batteuses Model 21 pour environ 2 500 $ chacune. Ils ont dû signer un contrat pour récolter au moins 2 000 acres avec la machine, mais rien dans le contrat ne précisait combien ils pouvaient facturer pour la récolte. Le taux en vigueur était de 3,00 $ l'acre ou 25 cents le boisseau.

Les machines ont été construites. Certains sont allés en Californie et à Washington, mais la plupart ont été utilisés dans les Grandes Plaines. La plupart des opérateurs ont chargé les moissonneuses-batteuses sur des camions et sont descendus au Texas. De là, ils suivaient la maturation du grain vers le nord. Les agents de vulgarisation du comté et les concessionnaires Massey-Harris ont travaillé pour réunir les coupeurs personnalisés et les agriculteurs ayant besoin de leur grain récolté. Les avions de l'entreprise ont été utilisés pour surveiller la maturité des récoltes et la disponibilité des moissonneuses-batteuses dans une région. Des équipes de réparation de l'entreprise ont été envoyées. Les compagnies pétrolières ont envoyé des camions supplémentaires dans la zone de coupe. Pendant des mois entre mai et novembre, les coupeurs ont suivi la récolte jusqu'à la frontière canadienne.

La brigade a été un énorme succès. Les agriculteurs locaux gagnaient suffisamment d'argent en raison de la demande accrue qu'ils pouvaient se permettre de payer les combineurs. Chaque coupeur de brigade occupait en moyenne 2 038 acres cette année-là. Et le projet a généré une énorme publicité. Les journaux et magazines locaux, comme le Fermier du Nebraska, portaient des articles et des annonces sur la Brigade. Le magazine Fortune a publié un article de huit pages sur l'effort. Et Massey-Harris a payé un film Technicolor de 20 minutes sur la Brigade.

En 1945, la société et le War Production Board ont élargi le programme pour inclure 750 nouvelles moissonneuses-batteuses à vendre par l'intermédiaire de revendeurs locaux.

À la fin de la guerre, Massey-Harris dominait le marché des moissonneuses-batteuses automotrices, et d'autres entreprises s'efforçaient de rattraper leur retard. John Deere, par exemple, n'a sorti sa première moissonneuse-batteuse automotrice, le modèle 55, qu'en 1947.

Combinaison personnalisée. La Brigade a contribué à créer une toute nouvelle industrie. Avant 1940, il y avait eu quelques agriculteurs qui justifiaient le coût d'une moissonneuse-batteuse en l'emmenant sur la route et en suivant la récolte. LeRoy Gregg du comté de Hall, Nebraska, a été l'un des premiers « moissonneuses-batteuses à embaucher ». Mais ces premiers pionniers ont récolté un pourcentage insignifiant de la récolte totale en 1940.

En 1942, il y avait suffisamment de coupeurs personnalisés circulant sur les routes pour que le Bureau of Agricultural Economics des États-Unis ait lancé une étude dans le Nebraska. Ils ont compté le nombre de moissonneuses-batteuses entrant dans les ports d'entrée le long de la frontière sud de l'État. Cette année-là, ils ont compté 515 moissonneuses-batteuses entrant dans le Nebraska.

En 1947, ils comptèrent à nouveau et trouvèrent 5 117 moissonneuses-batteuses entrant dans l'État. C'est dix fois plus en cinq ans. Une industrie s'était développée.

Alors que l'industrie a continué de se développer au cours des décennies qui ont suivi, les unités de combinaison personnalisées n'ont pas complètement repris la récolte de céréales dans les Grandes Plaines. Les équipes douanières représentent généralement un peu moins de la moitié des céréales récoltées, mais elles constituent une partie importante du paysage agricole.

Sur le marché de l'équipement, les moissonneuses-batteuses automotrices ont pris le relais. En 1944, le War Production Board autorisa la construction de 43 604 moissonneuses-batteuses à traction et initialement seulement 1 100 modèles automoteurs. La brigade des récoltes a augmenté ce nombre à 1 600. Après la guerre, d'autres fabricants ont sorti leurs propres modèles et à la fin des années 40, la plupart des agriculteurs voulaient des modèles automoteurs. Il y a peu ou pas de moissonneuses-batteuses à traction en cours de construction aujourd'hui.

Holly Miller se souvient encore de sa première moissonneuse-batteuse. C'était une grande amélioration par rapport aux vieilles batteuses, mais il devait encore se tenir derrière le volant pour la conduire, au soleil et dans la saleté. Aujourd'hui, note-t-il, les moissonneuses-batteuses ont des cabines fermées et des commandes informatisées. "On pourrait penser que vous pilotez un avion", dit-il. « Il peut tout vous dire.

Écrit par Bill Ganzel, le groupe Ganzel. Une bibliographie partielle des sources est ici.


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L'histoire complète de la Mazda RX-7

La nomenclature RX est devenue une partie importante de l'histoire de Mazda et bien qu'il y ait eu de nombreuses voitures RX légendaires au fil des ans, la plus célèbre est presque certainement la RX-7. Il y avait trois générations de la RX-7 qui ont été produites de 1978 à 2002, avec plus de 810 000 voitures construites à cette époque.

Elle est devenue l'une des voitures les plus emblématiques de tous les temps et a figuré cinq fois sur la liste des dix meilleures du magazine Car and Driver. Il est également devenu célèbre grâce aux films et aux jeux vidéo, ainsi qu'à Initial D, The Fast and Furious Serious, Need for Speed, Gran Turismo et bien d'autres.

C'est l'histoire complète de la Mazda RX-7.

Mazda Savanna RX-7 (SA22C/FB)

Série 1 (1978 – 1980)

Le premier modèle RX-7 de Mazda a été lancé en mars 1978 et a remplacé le Savanna RX-3. La voiture a été conçue par une équipe dirigée par Matasaburo Maeda, dont le fils Ikuo continuerait à concevoir la Mazda2 et la Mazda RX-8. Par rapport aux offres précédentes de Mazda, la nouvelle Savanna RX-7 était une véritable voiture de sport au sang chaud, qui suivait la tendance des autres constructeurs japonais.

Le RX-7 avait également un avantage par rapport à sa concurrence. Il était léger, petit et le moteur rotatif compact signifiait que le groupe motopropulseur pouvait être placé derrière l'essieu avant, améliorant ainsi la répartition du poids de la voiture. Un autre avantage du RX-7 était que le moteur rotatif avait des avantages financiers au Japon car la cylindrée était inférieure à 1,5 litre. Il s'agissait d'une décision importante lors du paiement de la taxe de circulation annuelle japonaise, qui permettait au RX-7 de rester abordable pour la plupart des acheteurs, tout en ayant plus de puissance que les moteurs en ligne traditionnels.

Mazda a équipé la RX-7 d'un moteur de 1146 cm3 12A produisant environ 105 ch et 144 Nm de couple. Le 12A a été utilisé dans un certain nombre d'autres voitures de Mazda, notamment les RX-2, RX-3 et RX-4. C'était aussi le premier moteur construit en dehors de l'Europe occidentale ou des États-Unis à terminer les 24 heures du Mans.

Le moteur de 105 ch combiné au faible poids à vide de 1 024 kg de la RX-7 signifiait que la voiture pouvait passer de 0 à 100 km/h en environ 9,5 secondes et atteindre une vitesse de pointe de 185 km/h.

La Savanna RX-7 était considérée comme l'une des voitures les plus maniables et les plus performantes de son époque. La répartition du poids 50/50 combinée à la suspension arrière à 4 bras « essieu moteur » et le faible poids en ont fait une explosion dans les virages.

Série 2 (1981 – 1983)

Mazda a présenté la deuxième série du RX-7 en 1981. Un certain nombre de modifications ont été apportées à la carrosserie du RX-7 pour la deuxième série. Ceux-ci comprenaient des pare-chocs intégrés recouverts de plastique, de larges moulures latérales en caoutchouc noir, des feux arrière enveloppants et des composants de commande du moteur mis à jour.

La boîte manuelle à quatre vitesses a été abandonnée, ne laissant qu'une option manuelle à 5 vitesses et les versions automatiques. Dans l'ensemble, la voiture était légèrement plus longue mais pesait désormais 995 kg au lieu de 1 024 kg. Des freins à disque aux quatre roues étaient inclus dans l'ensemble GSL, ainsi qu'un différentiel arrière à glissement limité de type embrayage.

La puissance a été augmentée d'environ 10 ch pour la deuxième série RX-7, soit 115 ch à 7 000 tr/min et 152 Nm de couple. La réduction de poids et l'augmentation de la puissance ont permis à la série 2 de passer de 0 à 100 km/h en 8,5 secondes et d'atteindre une vitesse de pointe de 193 km/h.

Avec l'introduction du Cosmo à moteur rotatif turbocompressé, Mazda a décidé d'installer un turbo sur le moteur 12A du RX-7 haut de gamme. Celui-ci a été introduit au Japon en septembre 1983 et produisait un peu plus de 160 ch à 6 500 tr/min.

Un nouveau « Impact Turbo » a été conçu par Mazda pour gérer les différentes caractéristiques des gaz d'échappement d'un moteur rotatif. Les deux aubes de rotor de la turbine ont été redessinées et réduites. La turbine de la nouvelle conception avait une vitesse de vingt pour cent supérieure à celle d'un turbo utilisé pour un moteur conventionnel.

Série 3 (1984 – 1985)

Mazda a continué d'offrir le package GSL pour le RX-7, mais a également introduit le GSL-SE. Il s'agissait d'un moteur 1,3 L 13B RE-EGI à injection de carburant qui produisait 135 ch et 183 Nm de couple, une amélioration significative par rapport à la voiture standard. Il comportait également des disques de frein plus gros que le GSL et une suspension améliorée avec des ressorts et des amortisseurs plus rigides.

En 1985, Mazda a lancé la dernière RX-7 Finale en Australie. Ce devait être le dernier RX-7 de la génération et il comportait une plaque en laiton mentionnant le numéro de la voiture ainsi que « Dernier d'une légende » sur la plaque. La finale avait des autocollants spéciaux et une section noircie entre la fenêtre et le hayon arrière.

Au total, Mazda a vendu un total de 474 565 RX-7 de première génération, dont près de 80 % aux États-Unis seulement.

Mazda RX-7 FC

Lancée en 1985, la deuxième génération de série 4 RX-7 a continué sur la même voie que la première génération de RX-7, mais avec quelques légères différences. Alors que la première génération de RX-7 était considérée comme une pure voiture de sport, la FC avait tendance à adopter les tendances plus douces des voitures de tourisme de son époque, partageant certaines similitudes avec la série HB Cosmo.

Mazda a amélioré la conception de la suspension arrière en installant une configuration de suspension arrière indépendante. Cela a amélioré la maniabilité de la voiture et réduit le survirage. La direction a également été rendue plus précise grâce à l'utilisation d'une direction à crémaillère qui a remplacé l'ancienne direction à recirculation de billes de la première génération.

Les freins à disque sont également devenus la norme sur la plupart des modèles et Mazda a introduit son système de suspension à suivi dynamique (DTSS) dans la 2e génération de RX-7. La suspension arrière indépendante révisée incorporait des moyeux de contrôle de pincement spéciaux qui étaient capables d'introduire un degré limité de direction arrière passive sous des charges de virage.

Le DTSS a été combiné avec le système de suspension à réglage automatique (AAS) pour le FC. L'AAS a modifié les caractéristiques d'amortissement de la voiture en fonction de la route et des conditions de conduite. Le système a fourni des effets anti-squat et de plongée, et a compensé tout changement de carrossage.

L'équipe de conception de Mazda pour la voiture, dirigée par l'ingénieur en chef de projet Akio Uchiyama, voulait créer quelque chose qui plairait au marché américain, car c'est là que se trouvaient la majorité des ventes de la première génération. L'équipe de conception a utilisé les Porsche 924 et 944 comme base pour la FC, car il s'agissait de deux des voitures de sport les plus populaires à l'époque.

Le moteur 12A a été abandonné pour le FC et Mazda a opté pour le 13B-VDEI à injection de carburant pour la série 4 RX-7. Cette version à aspiration naturelle produisait environ 146 ch et le modèle turbocompressé d'environ 182 ch.

Alors que la conception de la FC était beaucoup plus lourde que la première génération à environ 1 223 à 1 584 kg (selon le voyage et les spécifications), la voiture a continué à gagner les éloges de la presse. La FC RX-7 était la voiture importée de l'année par Motor Trend en 1986, et la Turbo II figurait sur la liste des dix meilleures du magazine Car and Driver pour la deuxième fois en 1987.

Mazda a augmenté la puissance des modèles à aspiration naturelle et à turbocompresseur de la RX-7 pour la série 5. Sous sa forme à aspiration naturelle, la voiture produisait 160 ch, tandis que le modèle turbo produisait environ 200 ch, certains turbos RX-7 produisant jusqu'à 215cv.

Convertible

En 1988, Mazda a présenté une version décapotable du RX-7 avec un moteur à aspiration naturelle ou à turbocompresseur. Le cabriolet était disponible sur tous les marchés et il comportait une section rigide amovible sur les passagers et une section arrière en textile pliable avec une lunette arrière en verre chauffant. L'ensemble cabriolet du FC a été conçu avec précision et il a été intégré à l'ensemble de carrosserie du RX-7 en tant qu'unité complète, ce qui était une première dans la production de cabriolets.

La production du cabriolet FC a duré jusqu'en 1991, Mazda fabriquant une série limitée de 500 voitures pour le marché intérieur japonais.

10 e anniversaire RX-7

Pour célébrer les dix ans du RX-7, Mazda a créé un nouveau modèle RX-7 basé sur le Turbo II RX-7. La production de cette voiture était limitée à 1 500 unités et elle comportait une peinture monochrome Crystal White avec des moulures latérales de carrosserie blanches assorties, des boîtiers de feux arrière, des rétroviseurs et des jantes en alliage de 16 pouces à 7 branches.

Parmi les autres caractéristiques spécifiques de la RX-7 10e anniversaire, citons l'intérieur tout en cuir noir, qui comprenait non seulement les sièges, mais aussi les inserts de panneau de porte et un volant MOMO édition 10e anniversaire gainé de cuir et un pommeau de levier de vitesses en cuir MOMO. Il y avait aussi des tapis de sol pour le 10 e anniversaire et le verre extérieur est teinté de bronze (pour le modèle nord-américain seulement).

Mazda a réalisé deux séries de l'édition du 10 e anniversaire, la différence la plus notable entre les deux étant un autocollant noir du logo Mazda sur le couvercle du pare-chocs avant de la série I, que la série II n'avait pas.

CGU (1989 – 1990)

Une édition limitée GTU RX-7 a été introduite en 1989 pour commémorer la domination IMSA du RX-7. La GTU était une version plus épurée et les vitres manuelles étaient de série, le toit ouvrant et la climatisation étant en option pour les acheteurs.

La voiture comportait des composants similaires à ceux de la Turbo RX-7, tels que des freins avant à quatre pistons, des disques de frein arrière ventilés, une direction assistée à détection de vitesse du véhicule, un becquet avant monobloc, des sièges en tissu modèle Turbo, un volant en cuir, 16 pouces roues, pneus 205/55VR et un différentiel à glissement limité de type visqueux 4.300 (tous les autres FC LSD’ étaient 4.100).

Seules 1 100 GTU ont été construites en 1989, et 100 autres ont été fabriquées en 1990. Grâce aux modifications apportées par Mazda à la GTU, elle a eu une accélération plus rapide que la version non turbo du RX-7 FC.

Le Japon et le RX-7 FC

Le marché japonais n'a reçu que la version Turbo du RX-7, la version à aspiration naturelle n'étant disponible qu'à l'exportation. En effet, les compagnies d'assurance des pays occidentaux factureraient plus cher une voiture turbo.

Le Japon a également reçu une édition spéciale FC RX-7 appelée Infini. Celui-ci était limité à 600 unités par an et comportait un poids plus léger, une suspension améliorée, plus de puissance, un meilleur calculateur, des jantes en alliage d'aluminium BBS de 15 pouces, un capot en aluminium avec une écope, un nouveau kit de pare-chocs et des vitres de couleur bronze. L'Infini était considérée comme l'ultime RX-7 jusqu'à l'arrivée de la troisième génération de FD en 1992.

Mazda a produit un total de 272 027 RX-7 FC, dont 86 000 se sont vendues en 1986 aux seuls États-Unis.

Mazda RX-7 FD

Après la fin de la production de la Mazda RX-7 FC, le constructeur automobile basé à Hiroshima a lancé une nouvelle RX-7 appelée FD en 1992. La FD est revenue à la philosophie de conception légère de la première génération de RX-7, car le modèle FC n'a pas réussi à divertir pilotes comme l'original.

Le nouveau RX-7 FD de Mazda était l'œuvre du designer Yoichi Sato et était l'un des designs les plus frappants à sortir du Japon au moment de son lancement en 1992. Sa carrosserie surbaissée et sous film rétractable contrastait complètement avec la lignes carrées du FC. La FD comportait un poids à vide d'un peu moins de 1 300 kg, ce qui, combiné à un centre de gravité bas, une puissance accrue par rapport à la FC et une dynamique de conduite améliorée, ont fait de la RX-7 FD l'une des meilleures voitures de sport du marché.

La voiture était également équipée du puissant bloc d'alimentation 13B-REW de 1,3 litre, qui était le tout premier système à double turbocompresseur séquentiel produit en série à exporter du Japon, augmentant la puissance à 252 ch en 1993 et ​​enfin à 276 ch au moment où la production s'est terminée au Japon en 2002. Le premier turbo (10 psi) s'est déclenché à des régimes moteur inférieurs (1 800), tandis que le second (10 psi) s'activait à des régimes plus élevés (4 000). A precise 5-speed manual transmission was offered for those who wanted the ultimate driving experience, as well as a 4 speed automatic option.

Mazda kept using the rotary engine for a number of reasons. The unusually high output for such a compact engine was impressive, as was its stratospheric 8,000 rpm rev limit. Additionally, since a rotary engine’s cylinders rotate around the crankshaft, it had no need for a big heavy flywheel, since there were no reciprocating components to cause engine vibration. This let Mazda keep the weight and size of the engine at a minimum.

The engine itself was based on the one used in Mazda’s Cosmo coupe (1990 until 1996). This was a Japanese domestic market four-seater GT that combined a turbocharger and a rotary engine for the first time, and also introduced the first application of digital sat-nav.

Series 6 (1992 – 1995)

The series 6 RX-7 had the highest sales of the RX-7 FD era and was exported throughout the world. Mazda sold the RX-7 through its luxury brand ɛ̃fini as the ɛ̃fini RX-7. ɛ̃fini was a luxury division of Mazda that operated between 1991 and 1997. Only the 1993 to 1995 model years of the series 6 were sold in North America.

RX-7 SP (1995)

Australia received a special version of the RX-7, named the RX-7 SP. This launched in 1995 and was developed to achieve homologation for racing in the Australian GT Production Car Series and the Eastern Creek 12 Hour production car race. Initially, only 25 were made with an additional 10 built by Mazda to satisfy demand. The car produced 274hp and 357Nm of torque, much higher than the standard model. Other modifications included a carbon fibre 120-litre fuel tank (the standard car had a 76-litre tank), a race-developed carbon fibre nose cone and spoiler, 17-inch wheels, larger brake rotors and calipers, a 4.3:1-ratio rear differential, a more efficient intercooler, a new exhaust and finally a modified ECU. Mazda also reduced the weight of the car to 1,218kg through the use of carbon-fibre and Recaro seats.

The standard RX-7 FD was no slouch when it came to performance, but the changes made to the SP version turned the RX-7 into a serious road-going race car. Mazda’s RX-7 SP could match the Porsche 911 RS CS and it even won the 1995 Eastern Creek 12 Hour, giving Mazda the winning 12hr trophy for a fourth straight year. The same car also gained a podium finish at the international tarmac rally Targa Tasmania months later. To celebrate the success of this car, the Bathurst R RX-7 was released in 2001 exclusively in Japan.

Series 7 (1996 – 1998)

Mazda made slight modifications to the RX-7 in 1996. These changes included a 16-bit ECU, an improved intake system and a simplified vacuum routing manifold, which increased power by about 10 horsepower. This power increase was only noticeable on the manual version of the car as it only came into effect above 7,000rpm, which was the redline for the automatic RX-7. The Type RZ model was also equipped with larger brake rotors and 17 inch BBS wheels from the factory.

Series 8 (1998-2002)

The Series 8 RX-7 was the final series and was only available in Japan. Mazda installed more efficient turbos and improved the intercooling and radiator cooling performance by fitting a new front fascia. On the inside, the steering wheel, instrument cluster and seats were changed for the Series 8. A new adjustable spoiler was also fitted to some models and the ABS system was improved to improve cornering ability while braking.

Three power levels were available with the automatic version getting 251hp, the Type RB came with 261hp and the top end models came with 276hp. The Type RS was fitted with Bilstein suspension, 17-inch wheels and also featured a reduced weight of 1,280kg. Mazda also released the Type RZ version that was essentially a Type RS, but with a weight of 1,270kg. This car also featured a custom red racing themed interior and gun-metal grey coloured BBS wheels.

Mazda increased the power levels for the Series 8 by installing a less restrictive muffler and more efficient turbochargers which featured abradable compressor seals. This meant that the power could be bumped up to 276hp and 333.8Nm of torque, which was the maximum Japanese limit at the time. They also increased the length of 5 th gear to reduce cruising rpm and improve fuel efficiency.

The most collectable of the all the RX-7s were the last 1,500 run out specials. These were dubbed the “Spirit R” and Mazda combined all the extra features they had used on previous limited-special RX-7s, along with new ones like cross drilled brakes. Mazda stated that “The Type-A Spirit R model is the ultimate RX-7, boasting the most outstanding driving performance in its history.”

The UK and the RX-7

The RX-7 FD went on sale in 1992 in the United Kingdom. Interestingly, sales of the RX-7 were poor upon launch and in a bid to increase sales, Mazda reduced the price from £32,000 to £25,000. They also refunded the difference to those customers who bought the car before that was announced.

Just 210 FDs were officially imported into the UK, with many more subsequently arriving from Japan in the late-’90s, courtesy of the Single Vehicle Approval (SVA) import scheme

Unlike previous generations of the RX-7, the FD no longer complied with Japanese Government dimension regulations, and Japanese buyers were liable for yearly taxes for driving the wider car compared to previous generations, which ultimately affected sales. Mazda also offered two new smaller sports cars in their range, the MX-5 and the MX-3, which also impacted sales of the FD. Altogether 88,589 RX-7 FDs were created.

The RX-7’s racing heritage is long with its first big test at the 1979 24 Hours of Le Mans, where the 13B version of the car failed to qualify by one second. Mazda wasn’t put off by this, with the company returning with a 12A-equipped RX-7 the next year. This time they managed to not only qualify, but finish in 21 st place overall.

The same car returned for the 1981 race, along with two other 13B powered RX-7s however, none of them managed to finish the race. Mazda returned again in 1982 with the two 13B cars, with one finishing in 14 th and the other not finishing at all. The RX-7 was retired from Le Mans racing in 1983 and was replaced by the 717C prototype.

Mazda’s RX-7 also made an appearance at the Spa 24 Hours race, with three Savanna RX-7s entering in 1981. These were run by Tom Walkinshaw racing and after hours of battling with several BMW 530i’s and Ford Capris, the RX-7 driven by Pierre Dieudonné and Tom Walkinshaw won the event.

The RX-7 was entered into the IMSA GTU series in 1979 in America. In its first year, the RX-7 placed first and second at the 24 Hours of Daytona, and claimed the GTU series championship. The car continued winning, claiming the GTU championship seven years in a row and took the GTO championship ten years in a row from 1982.

Mazda’s RX-7 has won more IMSA races than any other car model and Pettit Racing won the GT2 Road Racing Championship in 1998, with a 1993 RX-7. Pettit had 63 more points than the second place time. The car that won the championship in 1998 also finished the Daytona Rolex 24 Hour Race four times.

The winning didn’t just stop in Europe and America with the RX-7. It continued to Australia with Alan Moffat making a series of wins over a four-year span in the RX-7. Beginning in 1981, Moffat took the RX-7 to victory in the 1983 Australian Touring Car Championship, as well as a trio of Bathurst 1000 podiums, in 1981 (3rd with Derek Bell), 1983 (second with Yoshimi Katayama) and 1984 (third with former motorcycle champion Gregg Hansford).

Peter McLeod won the 1983 Australian Endurance Championship with his RX-7 and Moffat won the event in 82 and 84. The RX-7’s racing career ended in Australia when the country began moving to Group A regulations. Mazda did not want to homologate the RX-7 for Group A as it meant they would have to build 5000 units, plus a further 500 evolution models.

Believe it or not, the RX-7s motorsport career didn’t end on the tarmac. The car was entered in the World Rally Championship, with its first debut at the RAC Rally in Wales in 1981 where it finished 11 th .

The Mazda RX-7 is one of the greatest sports cars ever produced. It dared to be different and succeeded, making a lasting impression on the motoring industry. This is the history of the Mazda RX-7 and everything you need to know about the legendary car.

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